Valenciennes Métropole - Transport en commun

Nord : travaux au pont de Bruay, la ligne T2 du tramway à l’arrêt 10 jours

La SNCF va réaliser des travaux au niveau du pont de Bruay-sur-l'Escaut. Un chantier qui va occasionner l'interruption de la ligne de tramway T2 (entre les stations Le Boulon et Valenciennes Gare) entre le 5 et le 15 novembre.

https://www.lobservateur.fr/nord-travau … y-tramway/

C'est arrivé: Mons et Bruxelles seront desservies dès Décembre par des trains français... arrivant d'Aulnoye-Aymeries. Bravo Valenciennes pour sa vision stratégique 

https://www.ouigo.com/content/lancement-ouigo-belgique

Jodorowluge a écrit:

C'est arrivé: Mons et Bruxelles seront desservies dès Décembre par des trains français... arrivant d'Aulnoye-Aymeries. Bravo Valenciennes pour sa vision stratégique 

https://www.ouigo.com/content/lancement-ouigo-belgique

Je comprends pas vraiment le principe. La sncf va faire rouler des tgv sur des lignes classiques? En fait ils remplacent juste les trains corails par des Ouigo avec moins d'arrêts....

Ça n'a pas vraiment d'intérêt à part peut être pour les gens qui habitent l'avesnois et Mons. De Valenciennes ça sera toujours plus intéressant et rapide de se rendre à Lille pour aller à Paris ou Bruxelles en train..

De toute façon, il n'a jamais été question jusqu'à maintenant de rouvrir la ligne Valenciennes Mons pour le trafic voyageur.
Qu'ils l'a rouvre déjà pour le trafic de marchandises, on en reparlera après...

tonioVAFC a écrit:

Ça n'a pas vraiment d'intérêt à part peut être pour les gens qui habitent l'avesnois et Mons. De Valenciennes ça sera toujours plus intéressant et rapide de se rendre à Lille pour aller à Paris ou Bruxelles en train..

De Valenciennes non, ça ne vaudra probablement pas le coup de se rendre à Aulnoye pour cela. Pour les autres, c'est une liaison directe avec des prix très compétitifs par rapport à un billet TER+TGV: on commence à 10€ pour 3h de trajet sur Paris-Bruxelles (soit l'équivalent du temps de trajet en voiture, et moins que le bus). C'est un peu plus long que le TGV oui, mais bien plus économique et c'est donc compétitif face à toutes les options précédemment mentionnées.
Je ne connais pas le nombre de personnes qui font le trajet Avesnois-Belgique mais il n'existait a priori pas de liaison régulière performante sur cet axe donc il est possible que la ligne trouve son public pour des trajets intermédiaires également. A noter que les trajets ne seront pas réservables sur le seul tronçon Mons-Bruxelles; il sera en revanche possible de faire par exemple un Creil-Aulnoye ou un Aulnoye-Mons.

Ces lignes Ouigo vitesse classique fonctionnent assez bien en France il me semble car comme le dit greg ce sont des anciennes voitures réutilisées et à peine rénovées, l'achat du matériel roulant coûte donc peanuts à la SNCF et les péages des lignes classiques sont aussi plus modestes que ceux des lignes à grande vitesse il me semble. Il se dit que sur cette ligne-ci ce seront des voitures SNCB, mais le modèle économique derrière doit être semblable. Dans une région comme la nôtre et aussi en Wallonie, le facteur prix sera important pour la clientèle de la ligne

tonioVAFC a écrit:

De toute façon, il n'a jamais été question jusqu'à maintenant de rouvrir la ligne Valenciennes Mons pour le trafic voyageur.
Qu'ils l'a rouvre déjà pour le trafic de marchandises, on en reparlera après...

Et c'est bien quelque chose que je n'arrive pas à comprendre. Dispose-t-on d'études sur les déplacements domicile-travail/études réguliers au départ de Valenciennes? J'imagine bien sûr que Lille arrive en tête, mais Bruxelles et Mons sont probablement loin d'être négligeables. Il suffit de regarder l'offre de covoiturages au départ et à l'arrivée de valenciennes sur les principales applis, je ne compte pas les gens que j'ai rencontrés sur ce trajet qui m'expliquaient étudier ou vivre en Belgique et faire l'aller-retour très souvent - en voiture, faute d'autres options.
Je suis persuadé qu'il y a une demande et qu'ajouter une offre performante en rajouterait encore davantage.

Quand on est à 30km d'une ville comme Mons avec laquelle il y a des synergies possibles, et surtout à 90km d'une capitale européenne à rayonnement mondial, vouloir se connecter à ces villes semble d'un intérêt stratégique et économique évident. C'est d'ailleurs selon cette logique qu'on s'est accrochés coûte que coûte aux TGV vers Paris alors qu'on sait qu'ils sous-performent techniquement et économiquement - une liaison avec changement à Arras fonctionnerait probablement mieux et quasi sans perte de temps pour les usagers (la vitesse réduite sur Valenciennes-Arras et le rebroussement à Douai font perdre du temps!). La Belgique est plus facilement atteignable et surtout, les alternatives sont bien pauvres pour Bruxelles (passage par Lille obligé, bonjour le coût du trajet) voire même simplement inexistantes pour Mons et le Hainaut belge (il y a deux ou trois pauvres départs par jour sur la ligne 6 Transvilles qui vont jusqu'à la gare de Quiévrain, avec un temps de parcours tout simplement dissuasif, surtout si l'on souhaite poursuivre son trajet après Quiévrain)

Soit dit en passant, pour revenir sur la liaison avec Paris, si cette ligne avait desservi Valenciennes on aurait donc non seulement la Belgique mais aussi un Paris-Valenciennes direct, avec un temps de trajet comparable au TGV, un billet nettement moins cher pour l'usager et un coût d'opération largement réduit pour la SNCF qui fait actuellement rouler des rames grande vitesse sur une ligne inadaptée. Il est donc bien dommage que personne ne se soit battu pour cela car tout le monde semble avoir à y gagner...

Alors certes il y a peut-être des incompatibilités techniques à régler sur les sections existantes Valenciennes-Blanc Misseron et Quiévrain-Saint-Ghislain mais bon ce n'est pas non plus le tunnel sous la manche à construire hein. La plupart des emprises sont libres et on parle de quelques km de voies, de caténaire et de signalisation à poser ou à renouveler en rase campagne. Avec un peu de volonté... ça mériterait en tous cas des études.
On a bien su en faire pour le contournement Nord à 130M EUR qui est plus complexe techniquement - je ne parle même pas du coût de la gare de Mons côté belge

Dernière modification par Jodorowluge (06-12-2024 11:51:13)

Lille arrive en tête mais c'est un cercle vicieux. Tous les investissements massifs sont sur Lille depuis quelques décennies (voir encore avec le nouveau projet pharaonique des deux nouvelles gares) ce qui entraine un choix systématique des entreprises pour la MEL entrainant une saturation qui entraine de nouveaux investissements etc...
Tout cela pour au final avoir une métropole Lilloise sursaturée et d'importantes zones urbaines proches les unes des autres en déficit de liaison qui se partagent les miettes. La situation unique de notre région avec de gros bassins de population distants d'à peine une 30ène de kilomètres les uns des autres profiterait avantageusement d'un bien meilleure maillage.
Ne pas être relié à Mons avec sa nouvelle gare en plein développement, devoir passer par Lille pour aller à Bruxelles quand on possède tout un cluster industriel sur le ferroviaire et  l'AFE est assez paradoxal.

Beaucoup de choses justes sur ce thread. Je rejoins sur la nécessité d'une liaison Valenciennes Bruxelles (d'ailleurs la majorité des employés de l'Agence Ferroviaire Européenne habitent Bruxelles et font le déplacement en voiture car ils "n'aiment pas Valenciennes").

Il ne fait en effet aucun sens d'avoir un TGV qui roule à la vitesse d'un TER et rebrousse chemin à Douai. Il aurait mieux valu une liaison directe Quiévrain - Valenciennes - Arras - Paris en TER GV. Personnellement quand nous allons en famille à Paris et qu'on n'est trop nombreux pour prendre une seule voiture, nous allons jusqu'à Aulnoye Aymeries. Ça nous permet de profiter du parking gratuit et du prix de groupe sur l'aller-retour hyper avantageux en TER. Certes c'est plus long mais de très peu finalement.

Par contre quid de l'utilité de ces investissements dans le ferroviaire/ transport de passagers alors qu'on est à l'aube d'une transition majeure vers les véhicules autonomes ? Si la promesse de Musk d'avoir un prix au KM inférieur aux transports en commun pour un robotaxi, qui prendra encore le train ?

Dernière modification par Apay (07-12-2024 13:15:21)

Apay a écrit:

Par contre quid de l'utilité de ces investissements dans le ferroviaire/ transport de passagers alors qu'on est à l'aube d'une transition majeure vers les véhicules autonomes ? Si la promesse de Musk d'avoir un prix au KM inférieur aux transports en commun pour un robotaxi, qui prendra encore le train ?

Oui alors par contre les promesses de Musk...  C'est un entrepreneur remarquable pour beaucoup de choses mais surtout un entrepreneur et un américain, c'est-à-dire quelqu'un qui met d'abord en avant les technologies qu'il a intérêt à vendre. En ce qui concerne sa crédibilité sur le transport de masse, pour l'instant tout ce qu'on a c'est son Loop de las Vegas où le coût au km par nombre de passagers est bien questionnable, sans parler du bilan carbone et de l'acceptabilité sociale d'un tel truc qui ne sont, chez nous, pas vraiment des critères dont on peut s'accomoder, même si c'est peut-être un peu plus le cas aux States. Il me semble que là bas c'est construit avec un modèle économique sans argent public (ce qui, pour le coup, est peut-être louable mais cela me semble bien difficilement envisageable ici)

Les States ne regardent pas le problème sous le même angle car ils leur infrastructure ferroviaire est peu développée (au regard du pays dont on parle) et peu de compétences dans le ferroviaire, pas les mêmes priorités en termes de transition écologique, et bien plus d'appétences et de capacités pour l'innovation et inventer des choses (à l'utilité pas toujours indiscutable) d'où leur intérêt de développer d'autres technologies. Pour des pays denses disposant déjà d'un réseau de transport lourd, électrifié et assez bien développé, la priorité est peut-être ailleurs. D'autant plus quand le ferroviaire est une des dernières industries qui portent la France et qu'aller acheter ailleurs des technologies qui n'ont pas encore fait leur preuve aggravera encore un peu plus notre déficit commercial. Quand bien même ça fonctionnerait aux States ou ailleurs, je doute très fortement de la possibilité de déployer de tels engins et d'en faire, dans les prochaines années en France, un outil de transport de masse - regardez seulement où en sont les taxis volants qu'on devait avoir pour les JO

D'ici à 2050, pour les petites lignes dont la capacité ne justifie pas d'engager des trains de grande capacité, je pense plus réalistes des solutions hybrides comme le Draisy que la SNCF veut bientôt mettre en service ou la ferromobile de Montebourg dans le même genre. En général en France ce n'est pas l'infrastructure qui manque, c'est surtout que nombre de lignes ont été abandonnées ou pas entretenues. Et pour revenir au sujet initial c'est également le cas sur les lignes autour de Valenciennes (mais avec, en l'occurence, je pense, plus de capacité nécessaire)

Dernière modification par Jodorowluge (09-12-2024 15:58:31)

Les deux agglos vont-elles devoir mettre la main au porte-monnaie pour « sécuriser » le réseau de tram ?
Publié : 11 Décembre 2024 à 15h24

[...]

1. Des dépenses incontournables

88 % des dépenses de fonctionnement du SIMOUV (le syndicat des transports du Valenciennois) permettent de financer le délégataire qui exploite le réseau de bus et de tram, à savoir Kéolis. Et le deuxième gros poste, ce sont les charges financières et ces charges, c’est notamment l’emprunt qui a été contracté sur quarante ans pour financer les rames de tram achetées pour lancer la première puis la deuxième ligne.

[...]

3. Et demain ?

Pour la période 2025-2028, le syndicat va devoir renouveler son parc roulant pour 18,8 millions d’euros (bus et tram) tout en continuant de rembourser l’emprunt contracté pour acheter les anciennes rames (10 millions par an). Deux possibilités pour « sécuriser nos rames actuelles ». Soit le syndicat rénove les rames existantes. C’est ce qu’on appelle du rétrofit mais comme l’a noté Philippe Roulet, le directeur adjoint du syndicat, « on gagne dix ans mais pas trente ans, les rames ne sont pas neuves ». Soit le syndicat investit dans de nouvelles rames mais entre la commande et la livraison, il faudra patienter trois ans.

En début d’année prochaine, une étude technique (d’un montant de 600 000 €) va être menée pour mesurer l’état des rames. On saura alors si les rames peuvent être rénovées ou s’il faut les changer. Dans un cas comme dans l’autre, cela aura un coût et les agglos devront donc sans doute aligner une rallonge estimée entre 3 et 7 millions d’euros.

Source : La Voix du Nord

En France, les rames ont une durée de vie de 30 ans avec une rénovation à mi vie (à 15-20 ans d'exploitation), on peut le pousser à 40 ans comme l'a fait Nantes (Rame TFS en cours de remplacement par des Citadis)
La priorité c'est le parc de bus, qui est assez vieillissant, et pas décarboné pour les anciens modèles (Pas de GNC etélectrique)

Pour la fréquentation du réseau, il faudra clairement améliorer, mais les élus du SIMOUV se peine à retrousser les manches, ils considérément que le territoire n'est pas propice à une bonne fréquentation du réseau (urbanisme hérité de l'époque minière) hormis la ligne 1 de tram (campus, centre ville, Demain, quartier populaire, équipements public et gare).
Alors qu'il y a des possibles de rendre le réseau plus attractifs, il faut renforcer les fréquences, créer des liaisons directes et performantes (express en terme de liaison), mais non, il préfère le statut quo voir même le déclin du réseau

PikaaxYT a écrit:

Après je pense que renforcer les fréquences ça n’a pas l’air d’être la priorité de Transvilles quand on voit ce qu’il s’est passé dans la quasi totalité des communes périurbaines. Quand on regarde les pétitions qui ont été médiatisées pour l’instant y’a que des communes périurbaines, où la fréquence n’était déjà pas très élevée avant le nouveau réseau.

Quand j'étais pour explorer les archives du SIMOUV pour le tram, j'ai un peu discuté avec l'équipe, et clairement j'ai senti une forme de défaitisme de leur part, avec un discours typique de "A quoi ça sert de mettre plus de bus, tout le monde prend sa voiture, on développe le TaD, plus simple et moins cher"
Donc hormis le tramway, et les 2 lignes de Lianes, le reste, il y a peu d'intérêt car pas assez fréquentée, et trop cher pour la collectivité à financer le réseau de bus au complet
J'ai même appris au SIMOUV que les rames de tramway ont gardé la livrée gris bleutée sur insistance du maire de Valenciennes qui ne voulait pas de la livrée rouge noir des bus

PikaaxYT a écrit:

Peut-être même que la transformer en BHNS à moyen terme pourrait être pertinent, si Transvilles ne s’amusait pas à dépenser de l’argent inutilement (comme par exemple une étude pour savoir si on rénove ou si on change les rames du tram, mais pas que)

A terme on peut imaginer un réseau de BHNS ou même de CHNS, mais il faudra un changement de logiciel politique sur les questions des transports (politique plus volontariste), et tant que l'actuel est là, il faudra faire avec

PikaaxYT a écrit:

Et pour en revenir pour le tram je pense même que la T2 était une erreur, un BHNS aurait été plus adapté. Quand on voit sur Facebook les gens qui se plaignent et qui disent que c’est plus rapide d’aller à Valenciennes depuis Vieux-Condé quand y’a des bus relais plutôt que quand le tram fonctionne correctement c’est qu’il y a un problème avec cette ligne, qui aurait peut-être dû rester une ligne de bus

La grande erreur de la ligne T2 est qu'il n'y a pas assez de voie d'évitement, toutes les stations ne sont pas équipées, c'est une sur deux voire même sur trois, ce qui explique des temps d'attente trop long en station, la ligne est trop longue en temps de trajet à cause de ça
Cette ligne a vu le jour sur l'insistance politique du Pays du Hainaut qui voulait son tram aussi, il a fallu le faire sans rogner les places de stationnement le long de la ligne, ce qui explique que le tram se retrouve sur la voie unique et non à double voie (en plus du coût plus faible du projet)
D'ailleurs, il fût un temps ou le projet a été remplacé par une solution Valway, ligne de trolleybus, et non une ligne de tramway avant de revenir vers le tram, qui n'a pas été jusqu'au bout du développement du réseau (phase 4 : Vers Quiévréchain)

Le réseau de tramway de Valenciennes est unique en son genre en France, il a un côté vicinal

Le retour de la liaison ferroviaire Valenciennes – Mons ou l’histoire d’un serpent de mer

La ligne Ouigo Paris – Bruxelles a fait ses premiers voyages ce jeudi, avec des arrêts à Mons et à Aulnoye-Aymeries. Mais pas à Valenciennes… Fermée aux voyageurs en 1954 et au fret en 1992, la ligne entre les deux capitales du Hainaut a connu plusieurs épisodes où elle a failli revenir, sans succès.

...Pour les Valenciennois, impossible de relier Mons, pourtant à proximité. La ligne Valenciennes-Mons existe toujours mais elle ne sert plus à rien, depuis de nombreuses années. L’ancien tracé est fermé aux voyageurs depuis 1954 et au fret depuis avril 1992.

Depuis plusieurs décennies, le serpent de mer est revenu à plusieurs reprises, notamment dans les années 2000, avec des dates de réouverture potentielles : 2006, 2008, 2011… À l’époque, l’électrification de la ligne était le cheval de bataille, avec un voltage différent de chaque côté de la frontière. On évoquait un tracé de 32 km de voie, dont 11 en France, 17 passages à niveau côté France – dont un à transformer en pont – et six communes traversées dans le Valenciennois (Valenciennes, Quiévrechain, Saint-Saulve, Onnaing, Quarouble et Crespin).

En 2006, on estimait le potentiel de voyageurs à une fourchette entre 1 000 à 1 500 personnes par jour, avec un train par heure, entre 6 heures et 22 heures. Plusieurs réunions publiques ont eu lieu à l’automne 2006 dans les communes concernées par cette voie. D’autres réunions publiques avaient été organisées en 2012 pour la reprise du fret. En 2017, on évoquait 16 trains par jour entre Valenciennes et Quiévrain.

La dernière évocation du projet, c’était en décembre 2021, lors d’une réunion entre des ministres des deux pays, toujours pour le fret. Il fallait alors refaire la voie, notamment côté français. En juin 2023, des médias belges avaient annoncé des avancées, avec le bouclage des études techniques belges, sans pour autant que ceci ne soit (encore ?) concrétisé.

vdn.fr