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c'est parti pour l'amélioration de la voie marseille-aix, certes très insuffisant mais allant toutefois dans le bons sens
TER
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MGA2 : Interruption totale des circulations entre Marseille et Aix du 1er juillet au 3 novembre 2019
Et après on aura au mieux 4 trains par heure dont 1 sillon rapide semi-direct, sans réaménagement du plateau et de l'avant-gare Saint-Charles, impossible de faire mieux. Et encore il faut espérer qu'on va pas avoir droit à des bidules à hydrogène, le dernier gadget à la mode...
Dernière modification par Galinat (14-05-2019 20:28:50)
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Bidule à hydrogène.... Truc à la mode ... Finalement les électeurs ne sont pas plus visionnaire que leurs élus ...
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Le train à hydrogène, c'est bien, là où c'est pertinent.
Sur la ligne Marseille - Aix, ou même sur la Côte Bleue, dont le profil est loin d'être rectiligne, et alors que chaque jour des trains sont supprimés pour cause de manque de matériel ou de moteurs HS sur les BGC, j'ai quand même de gros doutes !
il ne suffit pas d'écouter le baratin du vendeur Alstom, dont l'argumentaire semble bien rôdé face à des élus naïfs et en mal de green-washing.
De l'autre côté, ce n'est pas mieux, on a dépensé des millions pour la 3ème voie Marseille - Aubagne, pour une desserte actuelle minable avec 1 train par heure en HC, 2 trains par heure en HP, et ces trains sont les premiers à sauter en cas d'incident ou de grève (évènement très fréquent à Marseille) avec au milieu une gare fantôme et inutile, La Barasse.
Dernière modification par Galinat (15-05-2019 22:02:50)
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Marseille - Aix mérite largement une électrification et un allongement significatif de la double voie, je suis totalement d’accord, mais la cote bleu est typiquement dans la pertinence de la pile a hydrogène. La présence d'industrie produisant de l'hydrogène localement est un atout pour ce type de motorisation.
Pour ce qui est du discourt bien rodé des industriel, demande a Eurotunnel ce qu'ils pensent de leur super ICE !!!
La pile à combustible est indéniablement l'avenir. Pour ce qui est du reste, quand une société se retrouve avec plus de cadres que de productifs, on aboutis a ce qu'est devenu la SNCF. Quand on veut tuer son chien on lui inocule la rage ...
Pour en revenir à la cote bleu, justement le profil est relativement horizontal (les courbes n'est pas un problème pour un train si elles sont à grand rayon et c'est le cas de la cote bleu) mais comporte de nombreux tunnel difficile a mettre au gabarie de la caténaire. La double voie intégrale jusqu’à Miramas permettrais un cadencement important sans gros travaux en restant dans la pertinence de la pile a combustible (trajet relativement court)...
Alors rêvons d'un pseudo RER à hydrogène.
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Chocolatsuisse a écrit:
La présence d'industrie produisant de l'hydrogène localement est un atout pour ce type de motorisation.
.
Avec quelle autre énergie on produit l'hydrogène ? Car la pile à combustible à un rendement correct mais pas si exceptionnel que ça. Et si on produit l'hydrogène autrement qu'avec du solaire en excédent (ce qui est rare) ça n'offre pas trop d'intérêt. Et si on produit de l'hydrogène avec des combustions autant utiliser le combustible dans le train.
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La production d’hydrogène par l’excédent d’énergie électrique peut ne pas être anecdotique, l’éolien est plus a mème de produire de l’électricité lors des baisses de consommation que le solaire (qui par définition le fais de jour).
Pour la production par l'industrie, l’hydrogène est soit issue du reformage d'hydrocarbure, soit un produit de l'hydrocraquage. Dans le cas de hydrocraquage, c'est un sous produit de la fabrication de l’éthylène par exemple. L’excédent est actuellement brulé pour la production de vapeur. La baisse des émissions polluantes est drastique puisque la combustion produit de l'eau mais l'utilisation dans une pile a combustible serrais d'une bien meilleure utilité. Pour exemple, l'usine de Berre brule en moyenne 1-2 tonne par heure d'H2.
L’installation de 2 éoliennes permettrais de produire une bonne partie de ce que consommerais les trains en complément de l'hydrocraquage... Reste a monter la filière adéquate, mais vue la vision étriqué de nos politiques mais aussi et surtout de la population nous passerons a coté encore une foi...
Une bonne filière permettrais de faire rouler bien autre choses que des trains ...
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Interview de Muselier hier dans La Provence, on apprend qu'il y aurait seulement 8000 abonnés au Pass intégral AMP à 68 EUR/mois. Déclinaison prévue sur Nice en Janvier 2020 et Toulon courant 2020.
Et (on ne rit pas) 3 M€ pour une étude sur la signalétique (sic) entre Marseille et Nice, je pense qu'il fait allusion au projet d'installation de l'ERTMS...
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Un article sur la création de RER dans les grandes villes :
Elisabeth Borne demande un schéma national des RER métropolitains pour la fin 2019
"Créer des RER sur le modèle francilien dans toutes les grandes métropoles pour désaturer les nœuds ferroviaires, où d’impressionnants embouteillages de trains ont lieu au quotidien. A Bordeaux, où se déroule aujourd’hui un colloque organisé par SNCF Réseau sur le sujet, Elisabeth Borne est intervenue pour demander au gestionnaire des infrastructures de lui présenter d’ici au 1er janvier un schéma directeur national des RER métropolitains. Estimant que « le ferroviaire ne joue pas encore son rôle dans les métropoles régionales, que ce soit à Bordeaux, Toulouse, Marseille, Strasbourg ou encore à Lyon », la ministre des Transports a annoncé vouloir mettre sur la table 2,6 milliards sur dix ans, dont la moitié apportée par l’Etat. « Cela vaudra aussi pour les grands corridors transfrontaliers », a-t-elle ajouté."
https://www.ville-rail-transports.com/f … de-lannee/
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2.6Mds€ pour les métropoles, en gros chacune de ces métropoles aura des miettes
Donc bon, on verra bien de ce que ça sortira à la fin de l'année....
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On va voir ressurgir les vieux projets de RER marseillais, devenu métropolitain, avec des branches vers Aubagne, Aix et au delà, Miramas via Rognac ou PDB, Avignon...
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Pour aix Marseille, sur le RER Métropole (p 28) : https://ecologie.gouv.fr/sites/default/ … 202020.pdf
Créée le 1er janvier 2016 par la fusion de six intercommunalités, la Métropole Aix-Marseille Provence est au cœur d’une aire urbaine de plus d’1,7 millions d’habitants (la 3ème de
France).
C’est la métropole la plus étendue de France, avec un territoire réparti sur les trois départements des Bouches-du-Rhône, du Var et du Vaucluse, qui a la particularité d’être composé à 61% d’espaces naturels. Elle est structurée en deux pôles urbains principaux comptant plus de 100 000 habitants : Marseille, qui représente 46% de sa population, et Aixen-Provence.
D’autres villes complètent ce maillage, dont dix qui comptent entre 20 000 et 50 000 habitants. Cette organisation multipolaire s’accompagne d’un phénomène de périurbanisation très marqué : les deux villes principales voient leur population diminuer au profit de zones plus excentrées comme le pays Salonais ou la région d’Aubagne et de la chaîne de l’Etoile.
Cette organisation spatiale engendre de nombreux déplacements et flux pendulaires qui font de Marseille et de ses environs proches, l’une des villes françaises les plus congestionnées. L’automobile représente 96% des déplacements à l’échelle métropolitaine. Cette part modale particulièrement élevée est favorisée par la structure polycentrique du territoire, les bassins de vie étant organisés autour des différents pôles urbains. Pour faire face à cet enjeu, un programme de développement inclut à l’horizon du PDU (plan de déplacement urbain) la prolongation de la ligne M2 et de la ligne T2 au nord et au sud et la création d'une ligne de tramway Blancarde - Dromel, via la Capelette.
Cinq lignes de bus à haut niveau de service seront créées et l’ouverture des lignes de bus à haut niveau de service à un usage par des véhicules interurbains pourra être étudiée.
En matière ferroviaire, la ligne Marseille-Vintimille reliant Marseille, Toulon et Nice a atteint un plafond de capacité avec la plus forte fréquentation de TER en France (hors Ile-de-France) et des gares saturées en heures de pointe. L’étoile de Marseille est un autre point important de fragilité des services, à l’origine d’un grand nombre de minutes perdues sur le réseau régional, du fait d’une configuration en impasse multipliant structurellement les conflits de circulation. L'exploitation est devenue un défi du quotidien, avec un plan de
voies inadapté, des conflits de circulations commerciales et en conséquence une régularité insuffisante et un débit limité dans la gare principale au vu des vitesses de circulation.
Des projets d’extension de capacité ont été initiés dès la fin des années 1990 : le projet de Ligne Nouvelle Provence-Alpes-Côte d’Azur (LNPCA), d’abord conçu pour améliorer les dessertes radiales, a peu à peu évolué vers un projet d’amélioration des transports du quotidien au sein des trois métropoles régionales que sont Marseille, Toulon et Nice. Sur le périmètre de la métropole marseillaise, les deux premières phases du projet qui en compte quatre, visent à améliorer la régularité des dessertes actuelles et à accompagner les
développements d’offre déjà engagés (passage de 3 à 4 trains par heure et par sens en heure de pointe entre Marseille et Aix-en-Provence), tout en permettant des développements ultérieurs, à horizon 2030 et au-delà.
Un autre projet d’infrastructure majeur devrait permettre d’améliorer la capacité et la robustesse des trains du quotidien : le projet « haute performance Marseille Vintimille » qui comprend en particulier le déploiement du système de signalisation ERTMS (European Rail Traffic Management System).
C’est dans cette logique qu’a émergé la volonté de densifier à moyen et long termes la desserte sur l’ensemble des branches de l’étoile ferroviaire de Marseille avec un objectif en phase avec les ambitions d’un SEM : une desserte de six trains par heure et par sens en heures de pointe, à destination des principaux pôles urbains que sont Miramas, Aix-enProvence et Aubagne et quatre trains par heure et par sens vers les autres pôles. A très long terme, moyennant la faisabilité technique à confirmer de ces ambitions, la desserte pourrait être portée à 8 trains par heure et par sens en pointe.
Des études, étroitement liées au projet de ligne nouvelle, ont été engagées et doivent se poursuivre afin d’identifier les aménagements ferroviaires nécessaires aux abords de la gare de Marseille-Saint-Charles pour optimiser le fonctionnement d’un plateau de voies en limite de capacité et atteindre les objectifs de desserte visés. Cela passe notamment par une réorganisation complète des voies et des sites de remisage et de maintenance pour permettre un fonctionnement par « corridors » dédiés à chaque typologie de desserte. Ces
études apporteront également des précisons sur un calendrier de déploiement des nouvelles offres en fonction des contraintes financières et techniques.
Des aménagements de désaturation et de développement sont déjà engagés sur l’étoile de Marseille, d'autres vont se concrétiser dans les prochaines années. A l'horizon 2022, la modernisation de la ligne Marseille - Aix-en-Provence et celle de la ligne de la côte bleue permettront d’améliorer la capacité pour la première (passage de 3 à 4 trains par heure et par sens en pointe sur Marseille – Aix) et la régularité et le temps de parcours pour la seconde.
La période 2023-2030 devrait voir l’achèvement de la modernisation de la ligne de la côte bleue, la réalisation des aménagements de plans de voies pour créer des corridors et des réorganisations de remisages prévus dans la 1ère phase de LNPCA, ainsi que les aménagements en ligne en ERTMS sur Marseille Vintimille (branche vers Aubagne).
Au-delà de 2030, la réalisation de la phase 2 et de la phase 3 du projet LNPCA permettront de poursuivre l’aménagement de l’étoile ferroviaire marseillaise ainsi que la création des aménagements liés à la gare souterraine de Marseille St Charles, qui rendront possibles à terme des traversées Est-Ouest dans le cadre de services du quotidien renforcés.
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MARSEILLE-AIX-EN-PROVENCE
Les étudiants varois qui se rendent dans les universités aixoises devraient profiter de la mise en place d’un TER toutes les quinze minutes. La mise en service est prévue à la fin de l’année.
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L'article de Var Matin est payant, mais je pense qu'un train toutes les 15 min, c'est sur Marseille-Aix avec la fin des travaux MGA2.
Pour un étudiant sans voiture, la solution la plus simple entre Toulon et Aix-en-Provence, c'est l'autocar, avec une ligne directe par autoroute (et avec des autocars électriques depuis 2019) aux horaires adaptés aux pendulaires...
Du temps des RRR + 67400 il y a eu des relations Toulon--Aix, avec rebroussement ou emprunt du shunt des Chartreux, mais avec une régularité déplorable et un temps de parcours de bout en bout (service quasiment omnibus) très peu compétitif.
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Réouverture de la ligne de la Côte Bleue le lundi 26 avril 2021 et nouveaux horaires : https://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/sud … 282242.pdf
Tous les trains sont omnibus (en 1h30 environ) et desservent Arenc-Euromed.
Dernière modification par Galinat (18-04-2021 19:07:18)
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Aix-Marseille Provence : une étude pour dessiner la carte du RER métropolitain en 2050
11 mai 2021
(...)
Une ambition qui passe par la création d'un réseau de transports collectifs en site propre : le réseau express métropolitain (REM) dont le rail constitue l'une des armatures avec en ligne de mire la mise en place d'un véritable « RER métropolitain ». Ce maillage inspiré du réseau ferré qui irrigue l'Ile-de-France reste aujourd'hui largement hypothétique...
Evaluer le devenir des petites lignes
AMP souhaite justement confier à des bureaux d'études le soin d'en esquisser le tracé à moyen-long terme (15 et 30 ans). Cette armature ferroviaire métropolitaine devra « d'une part développer, préciser et programmer les actions d'ores et déjà identifiées dans le PDU métropolitain, d'autre part statuer sur le devenir de certaines lignes ferroviaires existantes, notamment celle qui ne sont pas ou peu utilisées (par exemple la ligne de la Côte Bleue, la voie des Pétroliers, l'axe Gardanne-Carnoules, la liaison Meyrargues-Pertuis, les axes Plan d'Orgon-Barbentane, Arles-Fontvieille) et proposer le cas échéant un usage alternatif pour ces voies (usage ferroviaire avec un matériel léger, tram-train, voie verte, site propre pour TC routiers, etc) », précise la Métropole.
De même, les bureaux d'études devront permettre de statuer sur le maintien de certaines gares existantes (ex. Saint-Joseph-le-Castellas, Pertuis) et l'ouverture de gares nouvelles (ex. Berre, La Calade, Venelles).
(...)
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2050 c'est quand même complètement dingue. C'est un peu comme le réchauffement climatique, pour lequel le seul espoir c'est que les modèles du climat se plantent complètement (c'est peu plausible mais ça reste possible); pour les transports à Marseille le seul espoir c'est que d'un coup, pour une raison X ou Y, il y ait un boom d'attractivité et de dynamisme exceptionnel qui rende tout possible. Mais dans le cas contraire, je ne vois pas l'intérêt de faire des projets même pas ambitieux à une telle échelle de temps, la ville aura sombré bien avant...
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Histoire de montrer que ça bosse dur, c'est tout.
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Encore du pognon pour des rapports à 3000 € la page pour refaire encore une fois des études et des prospectives, lesdits rapports qui finiront par caler des portes parce que "c'est trop cher pour Marseille" ou "c'est magnifique, mais on n'a pas les sous" ou encore "on va réfléchir, on en reparle dans 10 ans"
En 2050 on espère quand même que la gare souterraine existera et qu'on pourra diamétraliser certains axes et faire des trains directs qui n'encombreront pas le plateau Saint-Charles avec un rebroussement inutile...
La desserte de Pertuis devait être rétablie à la fin des travaux, on verra bien, sur Gardanne-Carnoules il faudrait investir des sommes démesurées pour rétablir un service périurbain TER attractif avec une grille horaire potable, quand à un "usage alternatif" on sait tous ce que ça veut dire, et une fois qu'une ligne non exploitée est fermée depuis plusieurs années c'est très compliqué d'envisager une réouverture.
Et pour les gares à maintenir ou à créer, les études s'empilent, mais la gare surdimensionnée de La Barasse a quand même été réalisée, la halte de Luynes a été torpillée par "un collectif de riverains" et pour Plan-de-Campagne, eh bien on va encore pondre un rapport et on verra en 2030...
Sur PLM toutes les gares fermées entre Saint-Charles et L'Estaque, certaines auraient pu rester ouvertes, mais il fallait réfléchir à une complémentarité avec le réseau bus RTM alors que la tarification est déjà intégrée pour les abonnés.
Il faudrait déjà remettre des trains de voyageurs sur Aix-Rognac, toujours "à l'étude" depuis 25 ans, quand à Arenc-Euromed ça restera une pissotière lugubre et glauque que seuls les initiés connaissent, pour attirer des pendulaires qui bossent dans le quartier, il faudrait une desserte cadencée avec 1 train toutes les 15 min dans chaque sens...
Même avec un investissement limité et de nombreuses contraintes, on peut faire des choses intéressantes, mais à un moment il ne faut plus multiplier les rapports et autres études, il faut agir.
Dernière modification par Galinat (20-05-2021 21:47:02)
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Bonsoir,
Est ce qu'il y aurait des informations sur la création du PEM de la gare Saint Antoine, vu que ce projet a pris du retard. Il devait être mis en service pour 2020 ou 2021 et le chantier n'a toujours pas commencé pourtant que le projet a été déclaré d'utilité publique fin 2019. Je sais qu'il y a un problème notamment par rapport à l'abattoir à volailles situé sur les lieux.
Merci d'avance.
Dernière modification par Marseille13.15 (08-09-2021 21:44:46)
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En effet, la Métropole a rencontré des difficultés pour acquérir la totale maîtrise du foncier ainsi que pour rendre disponibles les emprises déjà acquises. Les travaux préparatoires n'ont débuté que cet été.
Dernière modification par ju2mars (11-09-2021 00:44:00)
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Réouverture de la ligne Marseille/Aix après la fin des travaux le dimanche 2 octobre 2021, je ne trouve pas les nouveaux horaires sur le site TER SUD PACA ni sur celui de la région, si quelqu'un les a ?
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faut demander au CIQ
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