Ligne du Grand Paris

Lupus a écrit:

Le Parisien a écrit:

LE PROJET BLANC


Un métro automatique souterrain de 140 km reliant les principaux pôles économiques de l’Ile-de-France.
Objectif : mettre La Défense et le centre de Paris à 25 minutes de l’aéroport de Roissy et Saclay à 10 minutes d’Orly.
Fréquentation : 40 000 personnes à l’heure de pointe.

Vitesse: entre 60 et 80 km/h.
Coût estimé : entre 15 et 20 millions d’euros. Le projet pourrait être financé par des capitaux privés et exploité, comme une autoroute, sur le principe de la concession.
Réalisation: d’ici à 2025.

Entre 15 et 20 millions d'euros? Je propose qu'à ce prix là, on en achète une bonne douzaine...

Le Moniteur 28/04/2009

Grand Paris : le projet de métro de Christian Blanc part favori

[...]Cette ligne automatique, dite "ligne du Grand Paris", sera plus éloignée de Paris que le projet Arc-Express-Métrophérique de la RATP et de la région Ile-de-France, plus centré sur la petite couronne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne) et qui permettrait de rejoindre les terminus du métro.
Le "Grand Huit" devrait passer par Le Bourget, Noisy-le-Grand, Chelles, Créteil, Orly, Massy, Saclay, Versailles, la Plaine-Saint-Denis et La Défense. Roissy-Plaine de France serait relié à Paris par le projet CDG-Express et la ligne B du RER. Cette ligne de automatisée 130km en majorité souterraine et automatisée au grand dam des architectes ayant travaillé à la consultation.
Selon le secrétaire d'Etat Christian Blanc, qui juge trop faible le taux de croissance économique de la région-capitale, il est possible de réaliser cette ligne en 10 à 12 ans. Le coût estimé est de 14 ou 15 milliards d'euros financés par un partenariat public-privé (PPP)[...].

http://www.lemoniteur.fr/147-transport- … art-favori

20Minutes 29/04/09

Les transports



[...]La grande nouveauté sera ce que l’Elysée appelle, non sans prétention, le réseau «primaire». Il s’agit d’un métro rapide automatique de 130km, essentiellement souterrain, reliant les pôles majeurs d’activité aux aéroports, et qui coûterait à lui seul 21 milliards. A noter: le projet CDG-Express, entre Roissy et la gare de l’Est, n’est pas enterré. En revanche, les arcs sud-est et nord-ouest d’Arc Express, jugés prioritaires, sont redondants «à 80%» avec le réseau primaire: l’Elysée veut les faire fusionner. Nicolas Sarkozy accepte de laisser la maîtrise d’ouvrage au Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif), dirigé par Jean-Paul Huchon, pour l’ensemble des projets «déjà dans les tuyaux» et inscrits dans les contrats de projets Etat-région. Mais ce sera un établissement public spécifique qui prendra la main sur le réseau primaire. «A terme, il n’y aura plus qu’un seul transporteur», glisse un conseiller élyséen. Rien de moins, donc, que la fin de la séparation entre SNCF et RATP en Ile-de-France. Les zones tarifaires seront aussi revues, tandis que Pleyel (Seine-Saint-Denis) doit devenir une gigantesque gare multimodale desservie par les transports locaux et les TGV.[...]

http://www.20minutes.fr/article/322911/ … -Paris.php

Ca m'étonnerait aussi que les choses s'éclaircissent, surtout si l'"Elysée [...] se donne deux mois pour ajuster son plan."

Le Parisien 29/04/09

Créer un « super-métro » de 140 km autour de Paris

Ce mercredi, le chef de l’Etat doit donc dévoiler un plan ficelé par son secrétaire d’Etat Christian Blanc destiné à décongestionner les transports et à relancer le développement de grands pôles économiques. L’idée maîtresse est de créer un « super-métro » de 140 km autour de Paris reliant des pôles économiques et permettant de soulager des lignes de métro ou de RER conçues dans les années 1970.[...]

http://www.leparisien.fr/societe/les-fr … 494430.php

Le Parisien 30/04/09

Transports du Grand Paris : feu vert au métro de 140 km

Nicolas Sarkozy a annoncé mercredi qu'un projet de loi serait déposé en octobre pour les 35 milliards d'investissements prévus pour les transports du Grand Paris, afin que «les travaux démarrent avant 2012». Elément central du projet : un gigantesque métro automatique, dit «Grand huit», long de 140 km, qui reliera des pôles d'activité (Roissy, Orly, La Défense, Saclay, Massy, Clichy-Montfermeil, Noisy, grand hub multimodal à Saint-Denis/Pleyel. [...]

http://www.leparisien.fr/transports/tra … 496762.php

Oui, sauf qu'il existait déja des plans pour résoudre la question de la congestion du métro parisien, comme métrophérique, que l'état n'avait plus qu'à financer. En quoi les modifications apportés par l'Etat (grand huit de Blanc à la place de métrophérique) amélioreront les conditions de transport de l'ensemble des franciliens ? On a du mal à voir.

Non, aucun plan actuel ne résout la congestion du métro parisien. Métrophérique allait peut-être soulager vers 2025 une partie de la saturation au NE et SO, mais allait surtout seulement éponger en partie la croissance de fréquentation d'ici cette date. Métrophérique, en plus, n'était pas structurant, c'est à dire n'avait pas d'autre but que d'être un métro qui tourne en rond pour essayer de rejoindre des points engorgés sachant que les 30 dernières années en IDF disent que quand on découpe un projet (ici en 2 arcs de cercle), il se fait en entier... jamais.

Ensuite les "35 milliards". Il s'agit de
- 15 Mds d'investissement voulus par le STIF et désormais validés par l'État, sans métrophérique mais avec upgrade du matériel roulant et prolongation/création de ligne comme prévu
- 20 Mds pour ce projet de dorsale réalisé d'une traite, engagé par plusieurs bouts, une très grosse capacité, avec un échéancier de 10 ans

Ces 20 Mds seront financés 50-50 par l'État et du capital privé. Il n'y a à peu près aucun doute sur le fait que cette ligne va être extrêmement rentable, probablement moins de 20 ans après la fin de sa construction. Le tout sans parler du bien être collectif que peut apporter une desserte 24/24 et un réseau conçu pour être multimodal.

Donc pour 10 Mds d'€ de l'État, tu obtiens un bon rendement du capital et un bénéfice collectif certain. Pour une région qui contribue à plus de 40% aux revenus de l'État et qui n'a pas connu un plan d'investissement de masse depuis plus de 30 ans, qu'est-ce qui te pose problème exactement?

Et, parenthèse, il doit y avoir déjà 10 topics qui expliquent la problématique des transports et de l'investissement en IDF, ça serait sympa de jeter un oeil avant de poster des énormités.

Il n'est pas sûr que 14 soit le maillon entre Roissy et Orly. Elle pourrait se limiter à faire Pleyel-Villejuif (ou Orly), c'est en tout cas ce que j'ai compris d'une interview de christian blanc. Qui soulignait aussi que tout n'était qu'au stade du projet, c'est à dire du modifiable. Seules sont certaines des caractéristiques clefs : 24/24, automatique, rapide, grosse capacité et fort potentiel. Tracé et définition des lignes sont donc totalement incertains.

À ce stade et en total guesstimate, je dirais qu'il ne m'étonnerait pas de voir 3 lignes :
- Roissy - LD - Versailles - Orly (qui ne serait donc pas la liaison express privilégiée entre les 2 airports, lui laissant son rôle de maillage)
- Villejuif - Noisy - Bourget (14 étendue en connecteur nord-sud)
- Pleyel - Orly (arc est)

Sachant que Sarkozy a reparlé d'un maillon St Lazare - Montparnasse mais rien de prioritaire.

Reste le trou laissé par le projet Blanc sur l'axe Issy val de seine - Fontenay - Orly.

Et si je peux me permettre, dans ces 35 milliards, on a:

-15 milliards apportés par les collectivités locales
-10 milliards apportés par les investisseurs privés du PPP (reste à savoir s'ils bénéficieront ensuite de subventions de l'Etat, ou s'ils se rembourseront sur les seules recettes...)

Revas a écrit:

Métrophérique permettait de résoudre une partie de la problématique de la congestion du métro. Peut-être que ça n'était pas parfait, mais on voit mal en quoi un métro moins bien relié au réseau actuel serait plus efficace dans ce but. Métrophérique était bien plus structurant, puisqu'il reliait des hubs de transports en commun et permettait une vrai desserte de la petite courronne.

Métro Blanc reprend 80% de métrophérique.
La région est emballée par le projet à peine 2 semaines après se l'être fait présenté.
L'État avance le financement et ne retire rien de son support à l'upgrade du réseau existant + plans de la région.

Le rapport coût/bénéfice du métro Blanc, surtout si ses caractéristiques intangibles sont 24/24, hypercapacitaire et multimodaux, se révèle donc tout à fait intéressant comparé à Métrophérique. Est-ce que tout est parfait? Non. Mais la perspective d'un projet conduit de bout en bout en UNE fois, drivé par un organisme ad hoc, avec un échéancier de 10 ans et un PPP garantissant une réalisation rapide, comparée à un projet sous calibré construit en mini tronçons difficilement financés par une région réticente et à peine capable de répondre à la demande existante en 2030-35, il me semble que le débat est clôt.
Et de facto il l'est. Personne, absolument personne ne verse une larme sur Métrophérique.

S'il vous plaît pas un énième débat stérile sur le thème : Paris vs. la France ou même la France vs. Paris

+++
Surtout en 1er post dans un topic non approprié alors qu'il en existe 10 000.

Métro Blanc reprend 80% de métrophérique.
La région est emballée par le projet à peine 2 semaines après se l'être fait présenté.
L'État avance le financement et ne retire rien de son support à l'upgrade du réseau existant + plans de la région.

Voir à ce sujet cet article : http://tempsreel.nouvelobs.com/actualit … e_gra.html
Le consensus est presque total chez les politiques

Le rapport coût/bénéfice du métro Blanc, surtout si ses caractéristiques intangibles sont 24/24, hypercapacitaire et multimodaux, se révèle donc tout à fait intéressant comparé à Métrophérique. Est-ce que tout est parfait? Non. Mais la perspective d'un projet conduit de bout en bout en UNE fois, drivé par un organisme ad hoc, avec un échéancier de 10 ans et un PPP garantissant une réalisation rapide, comparée à un projet sous calibré construit en mini tronçons difficilement financés par une région réticente et à peine capable de répondre à la demande existante en 2030-35, il me semble que le débat est clôt.
Et de facto il l'est. Personne, absolument personne ne verse une larme sur Métrophérique.

Oui, ceci dit, on a encore l'amer souvenir du SDRIF94, qui regorgeait de projets aujourd'hui avortés...

In l'interview de Blanc, http://www.lejdd.fr/cmc/paris/200918/bl … 06334.html :

Caractéristiques générales

Ce ne sera pas un grand huit, mais une double boucle. Un métro à grande capacité: 40 000 personnes à l'heure. Un métro rapide: 80 km/h en vitesse de pointe, 60 km/h de vitesse moyenne, trois fois plus vite que le métro actuel. Enfin, un métro automatique, très sécurisé, doté de portes palières: les incidents d'exploitation et les retards seront inexistants. Ce nouveau métro sera donc ponctuel, à intervalle maximal de 90 secondes. Par ailleurs, il pourra rouler jour et nuit, ce qui ne signifie pas forcément qu'il roulera jour et nuit; on peut très bien décider de le faire fonctionner 24 heures sur 24 dans dix ou quinze ans, ou alors seulement sur une partie du réseau. Il en aura le potentiel.

... Au final, vous verrez, nous aurons le métro le plus performant au monde.

aérien ou souterrain?L'important, c'est de réaliser ce réseau dans un tracé optimal, réalisable le plus rapidement possible et respectueux de l'environnement, sans créer des nuisances. Partout où il sera possible de passer en surface, nous le ferons. Il n'y a pas de polémique sur ce sujet.
[imaillage?[/i]il faudra prévoir un deuxième maillage articulé sur le réseau primaire - des tram-trains, des tramways -, ainsi qu'un troisième maillage, constitué des transports en sites propres.

Tracé

L'intérêt général primera. Dans les deux mois qui viennent, nous allons discuter avec les collectivités territoriales. Mais d'ores et déjà, notre schéma de principe est populaire. Tout le monde s'en est emparé, pour essayer de le tirer vers lui. J'en suis très heureux. De tous les schémas de transport qui ont été présentés jusqu'à présent, ça saute aux yeux, celui-ci est, de très loin, le plus performant. Articulé sur le réseau existant, il va fluidifier les RER. Il permettra de résoudre la grave question des déplacements de banlieue à banlieue, et donc de désaturer le coeur de Paris. L'aéroport de Roissy ne sera plus qu'à 25 minutes de Notre-Dame ou de la Défense, Orly à 20 minutes du coeur de Paris... Ce n'est pas un rêve, c'est du concret. Une révolution, un bond en avant considérable, qui va changer la vie des gens. Je ne vois donc pas sur quoi pourraient porter des désaccords. Je ne suis pas inquiet.

Calendrier

Les travaux commenceront en 2012. Après, ça peut aller très vite. Si l'on se donnait un objectif de dix ans avec les procédures existantes et les lenteurs traditionnelles, ce serait impossible. Mais une loi, présentée en octobre, permettra de créer un effet d'accélération. Concernant la future ligne de navettes rapides qui traversera la Seine-et-Marne, ce sera un peu plus long: une vingtaine d'années.

Financement

Le projet sera géré par un établissement public, pour réaliser la maîtrise d'ouvrage et le financement de cette opération. Un tel chantier nécessite que l'Etat stratège s'implique. L'opération globale du Grand Paris qu'on est en train de mettre en oeuvre a une telle ampleur qu'elle n'avait aucune chance d'être réalisée par les seules collectivités locales. Quand le Premier ministre a fait savoir à Jean-Paul Huchon que son projet de schéma directeur (Sdrif) ne serait pas accepté en l'état par le gouvernement, car il manquait d'ambition, c'est cela qu'il signifiait.

Notre référence, c'est le financement du métropolitain au début du XXe siècle. Lorsqu'il a été construit, les dotations budgétaires étaient limitées. J'ai retrouvé un discours qu'avait prononcé Bienvenüe en 1929 sur le mécanisme de financement: il prévoyait que le dernier amortissement du métropolitain s'effectuerait... en 1980! Voilà un grand bâtisseur! Avec nos ingénieurs analystes financiers, nous sommes arrivés aux mêmes conclusions. Je suis très tranquille sur cette question. L'amortissement se fera sans problème.

Il n'y aura pas de PPP, car c'est un financement cher. Ce système peut fonctionner sur certains investissements d'importance moindre, mais sur un chantier de ce calibre, ce serait une erreur d'ingénierie financière que nous ne commettrons pas.

Au total : des lignes créées dans le style de M14 avec 3x sa capacité horaire actuelle, un potentiel d'exploitation 24/24, Roissy-Orly réalisé avant 2017
Et quelques surprises : pas de financement en PPP - donc €20B uniquement d'origine étatique? et une possible reprise de 14 pour Roissy-Orly (suffisamment capacitaire?)

Sur la base du dossier de presse de l'Élysée, Wikipedia donne un tracé indicatif incorporant la place de M14 :