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PSS / Article : SDRIF et Grand Pari(s) : 40 ans d’aménagement francilien en débat(s) - Episode 4 partie 1 : La consultation du Grand Pari(s), un cœur ouvert à tous les possibles
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SDRIF et Grand Pari(s) : 40 ans d’aménagement francilien en débat(s) - Episode 4 partie 1 : La consultation du Grand Pari(s), un cœur ouvert à tous les possibles

par Lupus (BeF), le 09/04/2010

SDRIF et Grand Pari(s) : 40 ans d’aménagement francilien en débat(s)
Episode 4 partie 1 : La consultation du Grand Pari(s), un cœur ouvert à tous les possibles

L’article qui suit est une adaptation d’un mémoire de fin d’études en urbanisme et transports, intitulé « Accrocher le Bassin Parisien au Polycentrisme Francilien, Le cas du Faisceau Nord », et réalisé en septembre 2009 .
Ce mémoire avait pour objet l’amélioration des liaisons ferroviaires entre la Picardie et l’Ile de France. Il contenait des informations peu diffusables et des travaux appartenant à des entreprises de droit privé.
Sont visibles ici les parties portant sur les grandes étapes de l’aménagement moderne de l’Ile de France et sur le débat actuel autour de l’aménagement de la région.

Avant-propos

Après 40 ans de planification urbaine menée par les services de l’Etat, l’aménagement actuel de la région Ile-de-France fait aujourd’hui l’objet d’un lourd débat. Le SDRIF de 1994, toujours en vigueur, est remis en cause par la Région, qui a repris des mains de l’état les manettes de la planification. La révision du SDRIF, lancée en 2004, a fait l’objet d’une large consultation, et a abouti en 2007 sur un projet de nouveau SDRIF.
L’Etat, souhaitant défendre ses intérêts et sa vision de l’aménagement francilien, a lancé sa propre consultation en 2007, et prépare en ce moment ses propres mesures d’aménagement.
L’objet de cet article n’est pas de traiter ce débat sous l’angle des querelles politiques, pourtant prégnantes, mais plutôt d’en exposer les grandes lignes d’opposition, afin de faire émerger une vision structurée et lisible de ses enjeux pour l’aménagement de la région parisienne. Nous n’aborderons pas ou peu la gouvernance et les querelles partisane, pour préférer aborder les notions de polycentrismeS, de radioconcentrismeS, d’accessibilitéS, de mixitéS et de mobilitéS.
Les trois premiers épisodes traitaient successivement des trois grands schémas directeurs passés, qui ont peu a peu structuré la vision d’une région organisée en métropole polycentrique. Ce quatrième épisode est un épisode charnière. Plus long que les trois précédents, il s’appuie sur les dossiers des équipes pluridisciplinaires de la consultation du Grand Pari(s) pour dégager les axes principaux du débat qui oppose aujourd’hui Etat et Région sur l’aménagement francilien. C’est l’avant-dernier épisode de notre série, avant la présentation du projet de SDRIF de la région et en attendant un hypothétique 6e épisode sur le projet gouvernemental, lorsque celui-ci se fera moins secret.
Un cœur ouvert à tous les possibles
Dans son discours du 26 Juin 2007 à l’occasion de l’inauguration du « satellite n°3 Roissy Charles-de-Gaule », le chef de l’Etat, Nicolas Sarkozy, a marqué le retour de l’Etat dans l’aménagement de la région Ile de France : « Nous vivons encore aujourd’hui en 2007 sous l'impulsion du Général de GAULLE et de Paul DELOUVRIER qui ont structuré de manière très profonde cette région. Mais la meilleure manière d’être fidèle à cet héritage doit être de penser à notre tour à ce que doit être l’aménagement de l’Ile-de-France pour répondre à d’autres défis. C’est une mission qui revient bien sûr au conseil régional, qui n’a plus la même place en 2007 qu’en 1965. Mais l’État peut-il se priver d’avoir un projet, une stratégie pour la région économiquement la plus puissante d’Europe, qui produit 28% de la richesse nationale de notre pays ? Je ne le pense pas. »
Son discours, que nous ne retranscrirons pas entièrement, fait le constat d’une région Ile-de-France dont l’essor a longtemps été limité pour laisser se développer les métropoles d’équilibre en province. Il souhaite se démarquer de cette logique, et développer l’Ile-de-France au service du pays : « Il n’y aura pas de France forte et ambitieuse si l’Île-de-France se recroqueville sur elle-même. » Pour cela, il annonce la tenue d’un Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire dédié à l’Ile de France fin 2008 pour adopter un nouveau plan stratégique et un schéma directeur correspondant. La nouvelle politique utilisera 4 leviers : les infrastructures, l’urbanisme, la politique économique et la gouvernance. Si l’intention que l’Etat reprenne part à l’aménagement de la région ne s’est pas démentie depuis, les mesures pour le faire ont quelque peu évolué.
Lors de l’inauguration de la Cité de l’Architecture et du Patrimoine, au Palais de Chaillot à Paris le 17 septembre 2007, le Président de la République Française a annoncé l’organisation d’une consultation internationale, à laquelle participerait des équipes pluridisciplinaires dirigées par des architectes, afin de mettre sur pied un « nouveau projet d’aménagement global du grand Paris ».
La consultation a été lancée en début 2008 sous le pilotage d’un comité regroupant l’Etat, la Ville de Paris, la Région Ile-de-France et l’Association des Maires d’Ile-de-France. Elle a eu pour objet deux chantiers : « la métropole du XXIe siècle de l’après-Kyoto » et « le diagnostic prospectif de l’agglomération parisienne ». 10 équipes – 6 françaises et 4 étrangères – y ont participé.
La consultation a résulté dans la production de 10 dossiers et d’une exposition, traitant des différents scénarii proposés pour l’aménagement de la région parisienne. De ces scénarii, aucun n’a été choisi, l’objet étant plutôt de proposer de nouvelles idées et de dégager des consensus sur lesquels les décideurs (Région, Etat) pourront s’appuyer.
Nous présenterons ici les différents projets des différents architectes, en nous appuyant essentiellement sur leurs propositions d’organisation spatiale pour l’agglomération et ses transports.

Richard Rogers

L’approche du groupe RSHP-LSE-Arup, dirigé par Richard Rogers, se présente dès les débuts du rapport comme une posture de consultant en retrait. Considérant qu’il ne connait pas autant la métropole que certains autres participants, le groupe pense toutefois qu’une vision nouvelle et extérieure est susceptible d’ajouter au débat. Le groupe a découvert le SDRIF au cours de ses travaux, et se déclare très en accord avec les conclusions du schéma directeur. Le rapport est vu comme un complément au SDRIF et non pas comme un remplacement.
La réflexion du groupe s’appuie sur un très lourd travail d’analyse des métropoles mondiales fait préalablement. Ainsi, le projet est souvent écrit en comparaison avec d’autres villes-mondes (New York, Londres et Berlin la plupart du temps). Pourtant, il cherche également à adapter ses conclusions aux spécificités parisiennes.
La vision du groupe pour la métropole parisienne est celle d’une métropole polycentrique compacte, qui permet à chacun de vivre près d’un centre sans pour autant forcément adhérer à la grande densité. Cela permet en outre de clairement structurer les transports en commun pour une bonne articulation transport/aménagement. Ainsi, pour rééquilibrer le rapport centre-périphérie, le groupe propose la densification de plusieurs centres urbains plurifonctionnels et non spécialisés en petite couronne. La densification est aidée par la création d’une « ceinture verte » non urbanisable sur le modèle de celle de Londres. Un grand accent est également mis sur la mixité (sociale, fonctionnelle, économique) et sur l’intégration des technologies du développement durable dans toutes les réflexions sur la métropole.
La gouvernance est le premier sujet que le groupe RSHP-LSE-Arup aborde en comparant celles d’un échantillon de mégapoles occidentales (New York, Londres et Berlin) avant de proposer trois scénarios pour la gouvernance de la métropole :
- un scénario « historiciste », où Paris est entouré de 7 grandes communautés d’agglomération sur le modèle de Plaine Commune, dont la structure serait organisée à la façon de la loi PLM. L’ensemble de ces 8 blocs reprendrait la totalité de la zone agglomérée (laissant le reste tel quel), et permettrait un dialogue d’égal à égal entre le centre et les banlieues, mais risquerait, par des communautés d’agglomération trop grandes, de couper la population du pouvoir. La coordination serait laissée à la région.
- un scénario « démocratique », où la région toute entière serait découpée en 23 « communes » de taille égale. La ville de Paris serait éclatée entre une commune centrale et 7 communes s’étendant sur toute la petite couronne. La grande couronne serait elle divisée en 15 communes. La Région s’occuperait des fonctions métropolitaines, et serait dirigée par un « maire ».
- Un scénario « radical », où la région serait découpée en deux communes de type « PLM » (+département+région) : l’une reprenant l’agglomération, l’autre les franches rurales.

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Figure 45 : Les trois scénarios de gouvernance proposés (Source : Paris Métropole, le dessin de l’agglomération parisienne du futur)

Dans tous les cas, le gouvernement métropolitain devrait siéger dans un bâtiment moderne, connu de tous et ouvert à chacun.
En termes de densité, le groupe RSHP-LSE-Arup souhaite que Paris reste une ville compacte dense, seul moyen à son avis pour assurer à la fois qualité de vie, réduction des distances de transport, convivialité et efficacité économique, même si la densité ne suffit pas à assurer la qualité urbaine.
Pour ce faire, il faut à la fois faire un audit des terrains mutables (friches, délaissés d’infrastructures, zones à restructurer, zones à densifier) et imposer une « ceinture verte » autour de Paris, sur le modèle de celle de Londres. Cette dernière interdirait toute construction nouvelle au-delà de l’actuelle zone urbanisée, mettant un coup définitif à l’étalement urbain.
Le polycentrisme, au même titre que la compacité, doit définir le Paris du groupe RHSP-LSE-Arup. Des centres denses (utilisant éventuellement l’architecture verticale), mêlant toutes les fonctions de la ville devront être favorisés en proche couronne, pour rééquilibrer la région vers sa périphérie et donner de l’urbanité à tous les habitants. Cela permettra en plus de mieux structurer les réseaux de transports en commun vers plus d’efficacité. Il s’agit d’un polycentrisme en réseau (où tous les centres sont connectés entre eux) et non en étoile. Le groupe refuse cependant les pôles spécialisés vers un secteur, qui ne permettent pas selon lui d’assurer la durabilité et la mixité de l’agglomération. La génération des centres ne doit se faire que par des actions sur l’infrastructure et la densité du bâti, pas sur l’implantation forcée des activités économiques.


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Figure 46 : l"évolution vers un polycentrisme maillé
(Source : Paris Métropole, le dessin de l'agglomération parisienne du futur)



En termes de transports, le groupe RSHP-LSE-Arup considère que Paris, en tant que métropole de l’après Kyoto, devrait voir sa mobilité reposer essentiellement sur les modes propres. Ainsi, le groupe donne l’objectif d’assurer la moitié des déplacements par des modes doux (vélos et marche à pied), en favorisant la mixité des fonctions urbaines au sein des quartiers (pour permettre à la plupart de travailler au bas de son immeuble) et en multipliant les aménagements piétons et cyclables au détriment des voiries automobiles. La deuxième moitié des déplacements devra être assurée à 80% par les transports collectifs, dont il faudra assurer l’attractivité en développant des parkings relais, par exemple.
Enfin, considérant que l’automobile restera indispensable avant l’émergence des réseaux et structures urbaines adaptés à ces objectifs, le groupe préconise le développement en région parisienne d’une « 2CV du XXIe siècle », nouvelle voiture emblématique de la ville, qui devrait être électrique, construite à partir de matériaux recyclés, compacte, et éventuellement partagée. Le groupe appuie sur les solutions du type autopartage, transport à la demande, taxis, covoiturage, services préférentiels pour les véhicules verts, péage urbain... Les nouvelles technologies seront également mobilisées pour l’émergence des « routes intelligentes » qui, combinées à l’automatisation des voitures, permettra une gestion optimisée des flux et une réduction de l’espace nécessaire à la circulation. L’offre de loisirs (forêt, centres aquatiques...) à proximité de l’agglomération devra être enrichie pour réduire les déplacements de tourisme.
Enfin, le groupe considère que le système de livraison de marchandises devra être repensé intégralement, pour reposer sur les infrastructures ferroviaires et fluviales, tout en assurant que le « dernier kilomètre » sera assuré en véhicules propres.
L’architecture du réseau de transport proposé se base sur plusieurs nouvelles infrastructures de transports en commun destinées à mailler le réseau en périphérie et ainsi rendre plus attractif le réseau de transports en commun, réduire les temps de trajet et désaturer le réseau radial. Ces infrastructures forment un bouquet de plusieurs rocades de tracé, vitesse et capacité différentes.
Première infrastructure structurante, la partie Ouest de la rocade TGV francilienne desservirait St Denis et La Défense avant de rejoindre Massy. Cela permettrait de relier La Défense au réseau TGV européen et aux aéroports (l’interconnexion Sud étant réalisée avec une gare à Orly), confortant ainsi son rôle de cœur économique de la région. L’organisation des dessertes TGV de la région devra d’ailleurs être repensée pour éviter les lourdes correspondances entre les gares centrales, et pour faire de Paris un hub majeur du réseau TGV européen. Trois scénarios sont proposés :
- une desserte TGV de pure rocade, reliant entre elles toutes les gares TGV de banlieue où s’arrêteraient toutes les missions radiales. La correspondance se ferait donc avec deux changements de train
-  un abandon des gares centrales, pour avoir des TGV traversant tous la région par la rocade. La correspondance se ferait donc avec un seul changement de train.
- la création d’une gare centrale souterraine où toutes les lignes se croiseraient. Les trains traverseraient donc la région par son centre.


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Figure 47 : L'architecture du réseau de transports
(Source : Paris Métropole, le dessin de l'agglomération parisienne du futur)

Deuxième infrastructure structurante, une rocade métro rapide en proche couronne desservirait directement les polycentres denses avec peu d’arrêts, favorisant ainsi leur construction en réseau. Une telle ligne passerait par St Denis, Noisy le Sec, Fontenay sous Bois, Les Ardoines, Arcueil, Issy les Moulineaux et La Défense.
Ensuite, une rocade tram connectée à ce métro de banlieue dans tous les polycentres permettrait une desserte locale des zones traversées et un rabattement vers le réseau rapide. La rocade tram des maréchaux serait prolongée pour boucler le tour de Paris, alors qu’une troisième rocade de tram-trains en grande couronne servirait de rabattement et de desserte à partir du grand réseau radial.

Roland Castro

Peu axé sur l’économie, la gouvernance ou l’environnement, le travail du groupe Castro a plus une vocation politique et sociale. Il s’agit d’amener la banlieue à tous les plaisirs de la grande ville. Il faut que la « ville du besoin » devienne la « ville du plaisir ». Pour cela, il faut apporter à toute l’agglomération les aménités du centre : culture, symboles, activités économiques, transports, beauté, poésie... En cela, le Grand Paris du groupe Castro, et même si le groupe s’en défend, est un Paris « Plus Grand ».
Le Grand Paris est vu dans la continuité historique : on parle beaucoup de la IIIe République, les nouveaux monuments sont conçus en référence aux anciens, une nouvelle limite à la ville est posée pour en favoriser la densification. Certes, on parle bien d’une ville multipolaire, mais c’est en opposition à la ville polycentrique, et c’est surtout pour amener de l’activité économique dans tous les territoires.
Le Grand Paris est politique. Les propositions du groupe Castro vont souvent au delà du projet urbain, quitte à ne pas traiter certains aspects de ce dernier. Elles débordent en effet largement sur la politique. Ainsi, le dossier multiplie les références à la IIIe République, qu’il prend pour modèle dans ses principes (égalité et liberté) et dans ses symboles.
La métropole du groupe Castro est donc une métropole avant tout égalitaire, métissée, intégratrice. Elle doit être humaine, être construite autour et pour l’homme, et non pas en grand systèmes. Elle doit consacrer le « devoir d’urbanité », au delà même du « droit à l’urbanité ».
Le groupe Castro porte une grande importance à la poésie dans son projet. Cette poésie est indispensable selon lui au bonheur des citoyens. Cette poésie se fonde beaucoup sur les territoires et la topographie : coteaux, plateaux, plaines, fleuves, qu’il faut magnifier en bâtissant « là où il faut » (des tours sur les buttes, du bâti dense en bord de parcs)... C’est cette même topographie qui délimite les territoires politiques du Grand Paris.
En matière de gouvernance, son Grand Paris, qui n’englobe ni les villes nouvelles ni le plateau de Saclay pour se concentrer sur la banlieue de petite couronne, est découpé en 8 « fédérations de communes », elles-mêmes articulées par une « fédération du Grand Paris ». Ces fédérations de commune voient leurs périmètres et leurs noms découler du paysage : « Les Coteaux de Versailles », « Les Méandres de la Seine », « La Plaine de Gennevilliers », « La Plaine de France », « La Vallée de la Marne », « Le Val de Seine », « La Vallée de la Bièvre », « Paris ».


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Figure 48 : Un Grand Paris Multipolaire
(Source : Le Grand Paris, capitale pour l'homme, capitale pour le monde)

Parallèlement, ces fédérations de communes se voient animées d’une concurrence interne entre communes, pour trouver le dynamisme de San Giminiano (ville de Toscane où la bourgeoisie moyenâgeuse s’est livrée à une forte compétition pour édifier la plus haute tour du village). Chaque commune doit développer son projet et son identité pour faire du Grand Paris un « patchwork », et faire exploser les frictions des contraires, richesse principale des villes. Ce métissage des genres se retrouve à plus petite échelle par la mixité sociale et fonctionnelle qui doit investir tout le bâti. Cela se fera parallèlement à une densification et une compaction de la ville pour apporter de l’intensité urbaine à tous les territoires.
« Capitale pour l’homme, Capitale pour le monde » est le titre du projet du groupe Castro. Il ne s’agit donc pas seulement de se préoccuper des habitants, mais aussi de retrouver le rayonnement de l’agglomération. Pour cela, le groupe Castro insiste sur le marketing urbain, tel qu’on peut le voir à l’étranger, et qui s’appuie sur des grands monuments comme l’Opéra de Sydney ou le Guggenheim de Bilbao.
Le groupe propose aussi de faire de Paris la capitale du savoir et de la création, en investissant lourdement dans la recherche et les activités artistiques.
Le rayonnement international passe enfin par l’attractivité économique, qui doit être encouragée par une meilleure accessibilité et une spécialisation économique de territoires à même d’atteindre la taille suffisante pour devenir des pôles mondiaux.
La question des grands ensembles est l’objet d’une grande partie du dossier, qui considère que c’est là la première urgence du projet de Grand Paris. Il faut limiter au possible les opérations de destruction-reconstruction pour remodeler radicalement les immeubles. Une telle politique permet de revaloriser les quartiers tout en gardant leur histoire et leur identité, et en valorisant les habitants qui voient leur environnement embelli et non plus effacé brutalement.
La politique des grands ensembles passe aussi par leur désenclavement par les transports en commun, pour que les grands axes deviennent des liens plus que des frontières. Elle passe également par l’implantation d’activités et de logements de toutes sortes, pour combler les vides laissés par les « espaces verts » du mouvement moderne, et ainsi amener de l’urbanité dans les quartiers.
En matière de mobilité et d’accessibilité, les préconisations sont assez précises et ambitieuses. Le groupe propose de changer d’échelle en raisonnant sur l’ensemble du territoire et non plus sur la seule zone centrale ; de changer de tempo pour réaliser beaucoup plus rapidement les projets ; de changer d’objectifs pour ne plus simplement répondre à la demande, mais partir à la conquête des parts modales automobiles ; de changer de méthode de financement et de décision ; de changer de logique, pour intégrer les « nouvelles mobilités » et de changer de vision, pour apporter une dimension poétique et agréable aux transports.

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Figure 49 : D'un réseau radial à un maillage
(Source : Le Grand Paris, capitale pour l'homme, capitale pour le monde)

Il faut en effet penser le déplacement comme un voyage, en poète, et ne plus penser qu’en « tuyaux ». « Le déplacement est un élément fondamental de la vie urbaine, un spectacle, un moment de contact social, un élément fondamental du vivre ensemble. » Il faut aussi faire entrer la ville dans les espaces de transport, et mieux penser l’interface de ces deux mondes (revoir les coupures urbaines, les échangeurs, le rôle des stations...).
Le groupe propose une hiérarchie de deux couches de réseau : un réseau « poétique » et un réseau métropolitain.
Le réseau « poétique » est intégré au paysage de la ville. Il est le réseau des déplacements lents pourvoyeurs de plaisir. Ils permettent de desservir les quartiers enclavés et de rabattre les déplacements sur les modes lourds.
Il s’agit d’une part de trois grandes « lignes » de tramway de rocade. La première est le tramway des maréchaux complétée pour faire le tour complet du centre. La deuxième est le « Grand Tram » (T1, T2 et TVM reliés). La troisième est un « Tramway du Grand Paris », qui parcourt l’agglomération en sa périphérie.
Il s’agit, d’autre part, d’un réseau de Batobus sur la Seine, la Marne et le Canal de L’Ourcq, avec des lignes exploitées entre les écluses.

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Figure 50 : Les transports poétiques
(Source : Le Grand Paris, capitale pour l'homme, capitale pour le monde)

Les transports rapides, quant à eux, permettent de parcourir rapidement la métropole, en accédant à ses centres majeurs.
Il s’agit d’une part d’un métro automatique aérien, en viaduc sur l’A86, qui permet de desservir des secteurs encore largement mutables et des zones d’activité encore dépendantes de l’automobile. Rien n’est dit sur les zones où l’A86 est en viaduc ou en souterrain. Les lignes de métro devront être étendues jusqu’à entrer en correspondance avec cette rocade.
L’autre volet des transports rapide est un « Réseau Express Métropolitain » reliant rapidement et directement les zones identifiées comme stratégiques par le groupe : Roissy et son port fluvial (nous y reviendrons ensuite), le fort de Gonesse, le Bourget, la gare TGV de Stains, le Port de Gennevilliers, La Défense, l’Ile Séguin, Versailles, Saclay, Massy Palaiseau, l’Aéroport d’Orly, l’Ile de Vitry, le port de Bonneuil, Noisy le Grand, Chelles et Sevran (en passant par Montfermeil).

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Figure 51 : Les transports rapides
(Source : Le Grand Paris, capitale pour l'homme, capitale pour le monde)


En outre, l’équipe Castro encourage le renforcement de dessertes Grandes Lignes à La Défense et Versailles, ainsi que la création de trois nouvelles gares : une gare d’Angleterre à Stains Pierrefitte, au croisement de la tangentielle nord, du Réseau Express Métropolitain et du faisceau Paris-Nord existant, la gare du Sud, située dans le secteur Orly-Vitry-Créteil à proximité des deux réseaux rapides, et une nouvelle gare de l’Est, située dans le secteur Bobigny-Noisy-le-Sec, en connexion avec le métro rapide.
En matière de fret, l’équipe propose le développement du transport fluvial de marchandises, avec un nouveau canal partant de l’Oise (et donc du canal Seine-Nord-Europe) et rejoignant directement l’Est de l’Ile de France et la Marne en passant par l’arrière de Roissy, où un port pourrait s’établir (faisant de Roissy une plate-forme logistique majeure en Europe). Un réseau de Cargo Tram est créé à partir de ce nouveau port fluvial. Le réseau serait exploité par des tram-train cargo, a-même de desservir les grands sites industrielles et des plates formes de redistribution locale par véhicules légers.

Jamel Klouche

Le document produit par l’équipe AUC, dirigée par Jamel Klouche, est très difficilement descriptible comme un « projet ». Le document se présente plutôt comme un recueil de réflexions, sous différentes formes (essais, roman photo, maquettes), appuyés ou non sur des territoires franciliens. Au final, rejetant explicitement l’utilisation du plan (et l’approche purement spatiale qui en résulte souvent), l’objet tente plutôt de stimuler la réflexion, d’ouvrir de nouveaux angles de vue sur les problèmes. Il est donc parfaitement illusoire d’y chercher un quelconque plan de transport...
L’étude débute par une grande frise multithématique de l’histoire de l’agglomération parisienne. L’équipe tente d’y déceler les multiples résurgences de certains thèmes (« ma petite maison », « satellites et constellations », « substances parisiennes », « hygiénisme », « décongestion », « icones »).
Ensuite, l’étude poursuit en décrivant 18 territoires du Grand Paris, qu’ils soient du centre ou de la grande périphérie, qu’ils soient riches ou en complète déshérence, qu’ils soient connus ou totalement absents des discours usuels... Par là, l’équipe tente de faire une « carte d’identité » de la région, et d’établir un premier diagnostic sur certains sites génériques.
Puis l’équipe retrace l’histoire de la gouvernance à Paris et des relations Paris-Banlieue. Notant l’exception parisienne dans les stratégies d’organisation politique des mégapoles (Paris est éclaté en 8 départements au moment où se créent les Gross-Berlin et Greater London).
L’équipe aborde la thématique des transports en cherchant d’abord à évaluer le potentiel de développement de la voiture électrique et ses conséquences sur la mobilité. La voiture électrique sera-t-elle simplement une version « propre » des véhicules d’aujourd’hui, ou s’agira-t-il de véhicules génériques et partagés, recomposant entièrement l’organisation du territoire ?
L’autre volet de l’analyse de la mobilité est bien entendu le transport public. L’équipe cherche à en donner les charmes sociaux (rencontre, confrontation avec l’autre, voyage, liberté et indépendance) et recense les ressentis qui y sont associés (saleté, grèves, lenteur, inconfort)... Elle appelle donc à faire coïncider ces deux visions en améliorant qualitativement les transports (améliorer les pôles d’échange, information, transports de surface, intégration de tous les aspects dans la conception des lignes, ...).

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Figure 52 : Les micro-polarités, de la convenient store à la machine à clope
(Source : AUC, Le diagnostic prospectif de l'agglomération parisienne)

Enfin, le volet transport se termine en s’attardant longtemps sur le système de transport tokyoïte et la structuration de la ville autour. Remarquant la prépondérance des gares de la ligne Yamanote sur l’organisation urbaine, et la centralité périphérique et entièrement accessible en transports publics qui en émerge, l’équipe AUC appelle à la mise en cohérence des infrastructures de transport et de l’aménagement urbain, pour favoriser l’utilisation des transports en commun. Dans l’idéal, les transports devraient être conçus avec les projets de développement urbain.
En parlant de « Climats », l’équipe aborde la vie sociale de la métropole. Celle-ci se doit d’être mixe, d’être ouverte, d’exclure tout espace trop clairement privatif. Cette recherche d’un meilleur « climat » ne doit pas amener à la recherche illusoire d’une harmonie. Au contraire, la métropole doit se trouver dans la friction des contraires, la proximité des opposés et les tensions qui en résultent. Les changements dans le tissu doivent venir de stimulations, de quelques actions pilotes censées amener le changement.
L’équipe AUC refuse de prôner uniquement la « ville compacte », qui amènerait à exclure du projet les nombreuses zones pavillonnaire où habitent déjà des gens. Il vaut mieux accompagner ces zones pour les rendre plus qualitatives. D’autres lieux sont des « îles », quartiers très spécifiques et isolés, mais créateurs de richesse à l’échelle de la métropole (La Défense, Roissy, Orly). Il faut les conserver et les favoriser. Certains hauts lieux symboliques, les collecteurs, attirant une population venant de l’ensemble de la métropole et favorisant la rencontre de ses habitants doivent être construis sur l’ensemble du territoire. Enfin, la géographie et le relief doit garder toute sa place dans la production d’identités et de paysages.
S’ensuivent différentes « études », concrétisant (un peu) les idées énoncées jusque là. Il s’agit du Très Très Grand Louvre, nouveau collecteur métropolitain, qui augmente au maximum la perméabilité entre les différents aspects du Louvre : musée et centre commercial. Une autre étude sur les zones pavillonnaire cherche à lister les différents points qui font choisir à certains ce mode d’habitation. Les « clusters » sont étudiés, pour en donner une sorte de recette: un square de connexion (espace du cluster, dans lequel sont implanté ses différentes composantes, et visant à maximiser les relations entre elles) et des catalyseurs (équipements phares, stimulant la spécialisation du cluster et formant sa reconnaissance internationale).

Christian de Portzamparc

Christian de Portzamparc, et le CRETEIL, voit leur travail comme un accompagnement de la métropolisation. Considérant que celle-ci est inéluctable, et qu’elle fait porter de grands dangers à l’équilibre social, économique et environnemental des territoires, ainsi qu’à la qualité de vie, il choisit d’en canaliser les effets pour la rendre compatible avec le bien être des citadins. Pour cela, il prône une intervention à mis chemin entre la planification complète des années 50-60 et le libéralisme urbain des années 80. Il propose en effet de réguler le développement instinctif de la métropole par le biais d’infrastructures stratégiques et de réglementation.
Les considérations environnementales sont totalement accessoires dans son projet, et n’apparaissent pas comme objectif, mais à peine comme « contrainte ». La gouvernance est elle aussi éludée, même s’il se prononce contre un gouvernement unifié du Grand Paris, car aucun périmètre unique n’est à-même de traiter tous les problèmes (de différentes échelles) convenablement.
Sa vision de la métropole s’articule sur trois échelles : le niveau mondial (hors du champ de l’étude), le niveau métropolitain et le niveau local. La jonction de ces trois niveaux se fait au niveau de « commutateurs ».

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Figure 53 : penser l'aménagement des espaces mutables en "fenêtres"
(Source : contribution de l'équipe Portzamparc à la consultation « Le Grand Pari(s) »)

Les fenêtres sont les lieux de l’aménagement local de la métropole. Christian de Portzamparc, considère effectivement que cet aménagement doit se penser sur des rectangles de 5 x 10 km. Dans son dossier, il choisit de travailler sur 6 fenêtres, 3 par rhizome. Quatre d’entre elles intègre un commutateur : Orly, Massy-Saclay, Le Bourget et Gare du Nord / de l’Est. Les deux autres sont Grigny-Evry et Bobigny.
La crise entre Hermès et Hestia est un thème récurent dans l’analyse de ces fenêtres. Hermès est le dieu du mouvement, du commerce, de la rue et de l’agora. Hestia est elle la déesse du foyer, de l’installation.
Christian de Portzamparc utilise ces personnages pour étudier l’impact désastreux des infrastructures de transport sur l’urbanisation, et l’impact de l’urbanisation sur le développement des infrastructures de transport. Il définit de fait deux types d’infrastructures de transport : les infrastructures rapides, sortes de tuyaux avec un nombre limité de points de sortie (autoroutes et voies ferrées, Hermès), et les infrastructures de dessertes, les rues, qui créent la ville en l’irriguant (Hestia).
Il considère que les infrastructures rapides entaillent la ville et la morcellent, et qu’il faut les effacer un maillant le plus possible les voies de dessertes. Il déplore l’organisation actuelle de la ville en enclaves fermées desservies par des impasses organisées en arborescence autour d’un tronc commun. Il lui préfère la ville passante, qui permet le passage et le mélange des populations par le maillage de ses voies de desserte. Enfin, il préconise un retour à la rue, qui permet de créer de l’espace public et de la ville.
Il organise le tissu urbain ainsi maillé en « ilots ouverts » : des ilots associant l’alignement des façades avec la disparité des hauteurs et l’espacement des bâtiments. Cela permet de créer un paysage divers, percé de vues traversantes et bien éclairé, tout en respectant la structure des rues.
Enfin, il propose d’émailler le paysage de bâtiments repères, les balises, qui donnent une identité aux lieux et aide l’orientation.

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Figure 54 : L'Ilot ouvert de Christian de Portzamparc
(Source : contribution de l'équipe Portzamparc à la consultation « Le Grand Pari(s) »)

Par les « rhizomes », Christian de Portzamparc définit sa vision de la métropole en opposition à la ville compacte et à la polycentralité. Considérant que le centre ne peut être un mode d’habitat attractif pour l’ensemble des franciliens, et que l’étalement pavillonnaire résulte de désirs forts de rapprochement à la campagne, il voit sa métropole comme un archipel de zones denses entourées d’espace naturels et de zones à plus faible densité (une telle organisation devra se faire sur le long terme, en usant du droit de préemption). Mais considérant que la prédominance du centre n’est pas évitable, il définit ses zones denses comme des pôles (spécialisés) plutôt que par des centres (multifonctionnels).
Ces pôles s’organisent en « rhizomes », pour reprendre cette structure naturelle végétale (existante pour les fougères ou les bambous) qui produit des émergences isolées, mais reliées en sous-terrain à un centre unique. Ces rhizomes, grands axes sur lesquels s’alignent les pôles majeurs de la métropole, permettent d’organiser efficacement les transports et canaliser la mobilité.

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Figure 55 : Les Rhizomes
(Source : contribution de l'équipe Portzamparc à la consultation "Le Grand Pari(s) »)

Car Christian de Portzamparc ne croit pas en la réduction des déplacements par diffusion des activités de travail et la proximité travail-emploi. Considérant que l’attractivité économique d’une métropole réside dans ses capacités à agglomérer les fonctions économiques en quelques pôles spécialisés, il se refuse à l’idée d’une répartition égale des fonctions métropolitaines sur le territoire. Il doit donc organiser un réseau de transport en accord avec ses rhizomes.
Il ne dresse pas de liste exhaustive des rhizomes (il cite sans détailler un rhizome sur la Seine en aval de Paris et La Défense, ainsi qu’un autre sur Marne la Vallée), mais considère que les plus stratégiques pour le développement futur de la région se situent aux cotés Nord et Sud de la capitale.
Le Rhizome nord est en tension entre le développement radioconcentrique de la ville-centre sur le Sud de la Plaine St Denis et le développement rapide du pôle de Roissy. Il contient aussi la logistique à Gennevilliers, deux aéroports et trois gares TGV. Il doit pouvoir mieux profiter de ces atouts pour faire émerger une activité économique et une qualité de vie inexistante jusqu’à présent.
Le rhizome Sud est le lieu de l’innovation et de la connaissance, grâce au plateau de Saclay. Mais il est aussi un lieu historique de l’activité logistique urbaine et voit se développer l’activité tertiaire. Il se trouve alors face à plusieurs défis. Tout d’abord, l’attractivité du plateau de Saclay suppose la proximité de fonctions urbaines dynamiques, qu’il compte développer autour de la gare de Massy. Ensuite, la gentrification associée au nouveau développement de la zone doit pouvoir se faire sans buter contre la fonction historique d’accueil des classes moyennes inférieures de la zone. Enfin, le développement ne doit pas se faire au détriment des activités logistiques, dont la présence au cœur de la métropole est une richesse.
Christian de Portzamparc appelle commutateur les espaces permettant d’articuler les différentes échelles de la métropole entre elles : l’échelle mondiale, métropolitaine et locale. Plus concrètement, il s’agit essentiellement des points d’accès aux grands réseaux de transport ou de flux économiques (gares TGV, aéroports, centres d’affaire), qu’il s’agit de mieux intégrer dans la ville, et dont il faut exploiter le potentiel d’entrainement au maximum.

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Figure 56 : Les Commutateurs
(Source : contribution de l'équipe Portzamparc à la consultation "Le Grand Pari(s) »)

Il en liste 6, mais précise que sa liste ne se veut pas exhaustive : Massy / Saclay, Gare du Nord / de l’Est, le Bourget / Roissy, Orly, La Défense et Les Halles. Le développement de ces commutateurs est développé sous forme de « fenêtres »
Christian de Portzamparc se garde bien de faire un plan global des transports. Néanmoins, il évoque quelques infrastructures nouvelles dans son projet.
L’idée la plus emblématique est sans doute la délocalisation des gares du Nord et de l’Est. Constatant que ces deux gares forment un point d’accessibilité formidable vers les autres métropoles européennes (Londres, Randstatt, Francfort, Milan…), il regrette qu’il ne soit pas possible de construire à proximité un pôle d’affaire à la hauteur de ce potentiel. C’est pour cela qu’il propose de créer une nouvelle gare liant les deux réseaux à Aubervilliers, permettant de faire de Paris une gare de transit plutôt qu’une gare terminale. Profitant de l’abondance de terrain en mutation à proximité, ainsi que de l’espace gagné sur les faisceaux des anciennes gares, il bâtit une citée d’affaire autour de la nouvelle gare, signalée par une poignée de gratte-ciel.
Voyant dans les projets Arc Express et Métrophérique des « métros de banlieue » qui oublient les enjeux métropolitains, il préconise la construction d’un monorail aérien rapide au dessus du périphérique, en connexion avec tous les réseaux de transport lourd : l’ « annulaire ». Il s’agit, selon lui, de permettre des liaisons rapides entre tous les territoires sans passer par le centre de Paris. Il considère le trajet comme plus rapide (en s’appuyant sur le fait que son anneau fait 30km contre 60 pour Arc Express), moins cher et plus rentable (puisque desservant une zone dense, la centralité périphérique) que les projets actuels. On notera cependant que si le passage sur l’annulaire est plus court que si la rocade passe plus loin du centre, le fait qu’il ne relie pas directement les pôles métropolitain peut rendre les trajets plus longs. D’autre part, aucun détail n’est donné sur les modalités de connexion avec les réseaux existants (alors que les stations se situent plutôt sur le boulevard des maréchaux), ni sur les passages en tunnel du périphérique.
Enfin, un système du même type est proposé pour connecter la nouvelle gare d’Aubervilliers à Roissy en passant par le Bourget, St Denis et Villepinte, et un appel est fait pour faciliter les dessertes ferroviaire fret courte distante et les hôtels logistiques urbains à étage…

Antoine Grumbach

Le projet Seine Métropole d’Antoine Grumbach et son équipe part d’un constat : les grandes métropoles mondiales, à l’exception de Paris, sont toutes adossées à un port majeur. Alors que les échanges commerciaux entre continents s’intensifient et paraissent inéluctables, l’importance des places portuaires est appelée à s’accroître. Ces places portuaires s’organisent dans une hiérarchie pyramidale très forte : de grandes lignes de porte containeurs parcourent continuellement le globe, desservant quelques ports-hubs majeurs, qui se chargent de la redistribution à de grandes zones d’influence par tous les modes : la mer (cabotage et lignes courtes), le fer, les réseaux fluviaux et la route pour leurs hinterlands respectifs. La puissance de ces ports repose essentiellement sur cette double capacité : accueil des grands navires et dessertes de région de plus en plus grandes.
L’enjeu de l’installation d’un grand port dans un territoire ne se limite pas aux activités liées au transport pur. Les chaines de distribution des produits sont de plus en plus organisées selon le principe de la « différenciation retardée » : les productions doivent être massifiées, mais les produits finaux ne doivent pas être standardisés. Il faut que le produit s’adapte à la demande de chaque bassin de consommation, par le biais de transformations finales mineures (emballage et étiquetage, montage d’accessoires, ajout de fonctionnalités...) et cela le plus tard possible, pour coller au maximum aux variations de la demande. Une telle logique pousse alors à l’installation de fabriques de finalisation à proximité de ces grands hubs portuaires, ainsi que d’activités logistiques à forte valeur ajoutée. De telles activités supposent aussi de forts services commerciaux à proximité, qui sont à même d’organiser et d’orienter ces activités du dernier moment (design de l’emballage, marketing, organisation du transport). Ainsi, un grand port s’accompagne toujours de grandes activités à forte valeur ajoutée.
Compte tenu de ces enjeux, l’équipe Grumbach se désole d’un constat sur la politique de développement du territoire telle qu’elle a été faite ces dernières décennies : Le Havre a été considéré comme un simple port secondaire, de desserte de la métropole parisienne, alors que la France a cherché à toute force à s’accrocher à la mégalopole rhénane (la « banane bleue », de Londres à Milan par la Ruhr) par de nombreuses infrastructures vers l’Est, et a vu sa raison d’être dans sa position d’interface entre l’Europe du Sud (en particulier la péninsule ibérique) et cette mégalopole.
L’équipe Grumbach considère que la France a pourtant la possibilité de déplacer ou plutôt d’élargir la « banane bleue » vers son territoire, en s’assumant comme façade atlantique du continent européen. Alors que la France s’est vue comme une région périphérique d’une Europe centrée sur l’Allemagne, elle pourrait devenir sa porte d’entrée vers l’Amérique et l’Asie.
Ainsi, l’équipe Grumbach propose de développer Le Havre comme premier port européen, et de faire de Paris son centre de pilotage. Il faut donc favoriser les liaisons entre les deux villes (et Rouen), et connecter cette nouvelle métropole vers l’Est par les grands canaux (Seine-Nord Europe, voire Seine-Est par Strasbourg) et les infrastructures ferroviaires, afin de contrecarrer l’influence des ports du Nord, qui ne manquera pas de s’intensifier à l’ouverture du Canal Seine-Nord.

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Figure 57 : Un collier de Villes-Ponts
(Source : Seine-Métropole, Paris-Rouen-Le Havre)

Il s’agit donc d’organiser la vallée de la Seine comme une grande métropole multipolaire, alternant nature et villes, s’organisant sur le vocabulaire géologique (vallée, plateau, talweg), avec la Seine comme lien identitaire. Ce projet ne se voit pas en opposition aux réflexions sur l’agglomération parisienne existante, mais se revendique d’une autre échelle, plus grande, articulant l’agglomération parisienne avec ses voisines.
Un collier de villes-ponts. Rompant avec le schéma radiant de l’agglomération parisienne, qui avec l’éloignement croissant de ses habitants voit se perdre le sentiment communautaire de la ville, le projet propose la réactivation des petites villes de la vallée. Ces petites villes sont généralement situées à la confluence entre la Seine et de petites rivières descendant du plateau par de petites vallées (Talwegs) qu’elles ont creusées. Ces passages liant vallée au plateau ont fourni le point idéal pour construire un pont autour duquel s’est construite la ville. Ces villes pourraient s’étendre au fond des talwegs, d’une façon linéaire qui encouragerait les transports publics.
Ce développement n’appelle pas forcément l’hyperdensité. Constatant, comme d’autres en ce moment, que les habitants des villes-centres denses parcourent certes moins de trajets quotidiens, mais plus de trajets longue distance (vers l’étranger ou des résidences secondaires), l’équipe Grumbach considère que ce qui importe n’est pas la densité, mais l’ « intensité » : il ne s’agit pas d’être très nombreux au même endroit, mais juste de trouver ce dont on a besoin à proximité. L’urbanisation diffuse doit donc être mixte et ponctuée de petites zones d’activité et de commerces. D’autre part, l’utilisation des transports en commun peut être encouragée par l’organisation de la ville en ligne, autours des axes bien desservis.
Entre les villes, la nature garderait ses droits, et les reconquerrait même. Seine Métropole deviendrait un « parc habité », alternant nature, campagne et ville.
Pour des raisons environnementales, l’équipe Grumbach propose une agriculture de proximité, où le consommateur et le producteur sont assez proches. Les logements doivent être efficaces énergétiquement, en associant éoliennes, panneaux solaires, récupération des eaux de pluie et chauffage géothermique. Les véhicules doivent utiliser au possible l’énergie électrique produite par ces dispositifs. La nature doit faire sa réapparition en ville, dans les cours et les impasses, en se libérant de l’héritage haussmannien qui l’a contrainte et uniformisée.
Consciente des problèmes posés par la gouvernance dans le projet, l’équipe Grumbach propose de fédérer les habitants de Seine Métropole par de grands événements mobilisateurs tels qu’expositions universelles ou « capitale européenne de la culture ». Il faut aussi que les habitants se réapproprient le territoire, et l’équipe propose pour cela des grands parcours (chemins de randonnée, pistes cyclables) longeant la Seine et ponctués de « haltes » symboliques et paysagères, aux intersections de la Seine et de l’Axe Historique parisien (Le Louvre – Les Champs Elysées – L’Etoile – La Défense).
La Seine serra quand à elle parcourue par une « université flottante », installée sur des barges et vouée à la formation professionnelle. En s’arrimant à proximité des grands sites industrielles, de telles barges permettraient aux travailleurs d’affirmer continuellement leurs compétences, et renforceraient ainsi le capital humain de la métropole, essentiel dans la compétition que se mènent les villes mondes...

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Figure 58 : Un maillage orthogonal
(Source : Seine-Métropole, Paris-Rouen-Le Havre)

La réflexion sur les transports de l’équipe Grumbach est poussée. Outre de nombreuses nouvelles infrastructures et la réorganisation des dessertes, il s’agit d’articuler le plus soigneusement possible les différents modes pour obtenir un maillage très fin du territoire, qui se doit lui aussi d’être articulé au mieux avec l’urbanisation.
Tout d’abord, les trois grandes villes de Seine Métropole doivent être reliées efficacement par une ligne TGV, affin de développer les interactions entre elles. Une ligne TGV La Défense-Cergy-Rouen-Le Havre est donc proposée. Si ce réseau permet des liaisons rapides et directes, essentielles au fonctionnement métropolitain du nouvel ensemble, il doit être épaulé d’axes capacitaires parallèles, fréquents, fournissant une desserte plus fine du territoire. C’est le rôle des voies ferrées existantes (Paris-Evreux-Deauville, Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Gisors-Le Havre), qui permettront de lier entre eux les centres urbains jalonnant la Seine, tout en leur donnant un accès aux centres de plus grande envergure. Les grandes voies routières transformées en « boulevard métropolitain » (A13, A14, N14) complèteront ce réseau intermédiaire, en réservant une voie aux transports en site propre (bus ou tram-train).
Un troisième réseau, local, reliera les villes linéaires des talwegs aux gares de ce réseau intermédiaire. Il s’agira de TCSP (bus, tram voire métro) longeant les talwegs pour croiser à angle droit le réseau intermédiaire. Ce réseau sera également constitué des voies ferrées traversant la Seine existantes ou remises en exploitation. Quant à la Seine, elle accueillera une offre riche de transports fluviaux (navettes rapides, cabotage, bacs...).
Enfin, des systèmes de mobilité (parkings relais, locations de vélo, gardiennage de vélos, stations de covoiturage) seront mis à disposition des usagers aux stations des trois réseaux. Ces stations joueront un rôle d’articulation entre toutes les lignes, pour en faire un réseau consistant et dense. Leur conception devra donc être soignée pour favoriser au possible les échanges entre les différents modes. Ils devront en outre accueillir des activités de service, tels que commerces ou services administratifs, afin de prendre leur rôle dans l’intensification urbaine des zones desservies.
Le Fret quant à lui sera majoritairement acheminé par voie fluviale, sur la Seine et le Canal Seine Nord. Un port de très grande échelle prendra place à Achères, à la confluence des deux axes, et sera reliées par le prolongement de la francilienne, ainsi que par les voies ferrées de grande ceinture et de St Lazare. Le fret ferroviaire prendra lui aussi toute sa place à partir du Havre, d’où partiront vers l’ensemble du territoire des infrastructures rénovées et à priorité pour le fret (une partie de la capacité étant dégagée par la création de la nouvelle LGV). Enfin, du fret express (colis, courrier) prendra place sur la nouvelle LGV.

Jean Nouvel

Le projet AJN-AREP-ACD commence comme une déclaration d’amour à la ville de Paris, sa poésie, sa beauté, son charme. Son objectif, tel qu’il apparaît au fil des pages, est d’étendre ces caractéristiques au reste de l’agglomération, en dilatant le centre, en faisant entrer les banlieues dans la ville, en répétant une nouvelle fois ce qui a fait l’histoire de Paris : l’annexion des faubourgs et l’établissement d’une nouvelle muraille.
Il s’agit donc de travailler sur la continuité des axes parisiens, sur l’architecture et le paysage de la banlieue (en refusant le zoning, en acceptant le charme du laid, en travaillant par petites touches), d’y apporter la même densité et uniformité de services qu’au centre, et ceindre l’ensemble d’une lisière végétale qui clôt l’agglomération, la poussant à se densifier comme elle l’a fait au temps des remparts. Cette pensée est exprimée dans l’article de Guy Burgel sur Paris-Centre, où il dit que Paris est la seule des métropoles mondiales à être une agglomération métropolitaine plutôt qu’une région métropolitaine, et que cette particularité, inscrite dans le patrimoine « génétique » de la ville, doit être conservée.
Dans la méthode, le travail de l’équipe AJN-AREP-ACD est une succession de grands chapitres, introduits par un texte très stylisé et lyrique, et illustré par de très nombreuses illustrations vouées à représenter cette poésie d’une banlieue parisienne.
Les lisières sont issues d’une réflexion sur les bords de la métropole, là où le bâti périurbain rencontre les cultures intensives. Décrits comme la rencontre entre deux « médiocrités ordinaires », cet espace doit être le lieu d’interventions pour retrouver la poésie des campagnes et marquer la fin de la ville. Il s’agit donc d’une bande large de 100 mètres, ceinturant l’agglomération, et regroupant des promenades, des jardins ouvriers, des exploitations maraichères, des espaces publics, des lieux de rencontre entre habitants et agriculteurs…
Les tracés sont les grands axes de la métropole : rivières, routes, autoroutes, voies de chemin de fer. Il s’agit d’unifier la métropole en les aménageant de manière cohérente, en plantant leurs abords, en en végétalisant les friches…
Le groupe AJN-AREP-ACD souhaite reprendre les espaces monofonctionnels de l’agglomération en y faisant rentrer la mixité des fonctions : commerces, services, logement, emploi… Il s’agit aussi de transformer les bâtiments inutilisés sans les détruire, pour les détourner de leur usage d’origine : lofts dans les usines, bureaux dans les logements… Il faut faire entrer la mixité à l’intérieur même des immeubles, pour en mutualiser les équipements. Les zones commerciales doivent être désagrégées pour un « retour » au petit commerce indépendant et artisanal, aux marchés, aux souks…

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Figure 59 : Des hubs compacts, mixtes et denses
(Source : Naissance et renaissance de mille et un bonheur parisiens)

Le groupe AJN-AREP-ACD dessine un réseau de transports en commun primaire à partir de quelques principes généraux, à l’image du réseau de métro de Bienvenüe, ou de l’accessibilité des préfectures par les départements :
* tout point du réseau doit être à moins d’une demi-heure de n’importe quel autre
* tout point du réseau doit être accessible avec moins de deux changements de n’importe quel autre
Les arcs de ce réseau sont soit des trains utilisant les infrastructures existantes, mais ne s’arrêtant qu’en quelques nœuds majeurs, soit des monorails construits au dessus des autoroutes. Les nœuds de ce réseau doivent être à la fois des grands points de correspondance et des pôles économiques en devenir.
Le groupe AJN-AREP-ACD liste une poignée de « hauts lieux », endroits de calme, au paysage exceptionnel, qui doivent être aménagés en parcs, bordés d’une forte densité d’immeubles à la manière de Central Park, et bien desservis par des boucles de transport.
Le groupe AJN-AREP-ACD propose de couper court avec la stratégie de l’ANRU pour les Grands Ensembles, et de remplacer la démolition-reconstruction par la rénovation-transformation. Les logements sociaux doivent être agrandis, décloisonnés. On doit leur ajouter des balcons et des terrasses. On doit construire un maximum de logements pour en faire baisser les prix. On doit impliquer les riverains et les futurs occupants dans leur conception et leur construction, pour qu’ils s’approprient les quartiers et pour que les quartiers correspondent à leurs besoins. Il faut aussi faire intervenir des artistes dans l’élaboration des plans d’urbanisme pour y amener de la poésie. Il faut enfin raisonner sur le potentiel des quartiers et non sur leur état actuel, en faire émerger les atouts plutôt que corriger les points faibles.
Le groupe AJN-AREP-ACD considère qu’il ne faut pas renier le centre et construire une métropole polycentrique. Le centre fait partie de la carte d’identité de l’agglomération parisienne, et il faut l’aménager et le faire participer aux changements à venir. Ses tours doivent être reconsidérées, embellies, ouvertes au public. Ses grands monuments doivent être démocratisés. Ses toits doivent être investis par des penthouses, des jardins suspendus, des toitures végétalisées, des panneaux solaires. Il faut rendre publics les belvédères potentiels, et construire des tours-événements au bout des grandes perspectives.

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Figure 60 : Le Réseau Primaire
(Source : Naissance et renaissance de mille et un bonheur parisiens)

Le groupe AJN-AREP-ACD développe un plan transport très ambitieux et détaillé. Il s’agit, comme on l’a dit, de créer un réseau primaire rapide, reliant rapidement entre eux les nœuds de correspondance de la métropole, et au sein duquel chaque arrêt est joignable en moins d’une demi-heure et deux correspondances à partir de n’importe quel point du réseau. Les arcs sont desservis avec des intervalles de 6 minutes maximum.
Les nœuds de correspondance sont situés sur des pôles de correspondance préexistant, et doivent permettre le développement de nouveaux hauts-lieux de la métropole. Il s’agit de Roissy, Orly, Le Bourget, Paris Nord/Est, Paris Lyon/Austerlitz, Montparnasse, La Défense, Val de Fontenay, Massy-Palaiseau, Versailles-Chantiers, St Denis, Les Ardoines, Le Vert de Maison, Gennevilliers, Villejuif, Ile Seguin, Vélizy…

Bernardo Secchi

Le grand intérêt de la proposition de Studio 09, mené par Bernardo Secchi, réside dans l’originalité de sa méthode. Se refusant de penser l’échelle de la métropole (mis à part dans son plan de transport), l’équipe cherche à améliorer l’agglomération à partir des contraintes de l’existant. Pour mieux le connaitre, elle a multiplié les rencontres avec les acteurs associatifs, les habitants, elle a parcouru à pied la métropole en long et en large, elle a effectué des recherches sur internet au sujet de la perception de la métropole par ses habitants... Ainsi, le studio se refuse à la stratégie de la table rase ou de la restructuration massive. Plutôt que d’attirer des entreprises pour améliorer la qualité de vie des habitants, l’équipe conseille d’améliorer la qualité de vie pour attirer l’activité économique.
L’autre grande caractéristique, c’est la vision que le groupe a de la métropole. Sans vouloir la structurer ou en faire un plan d’ensemble, il lui donne une stratégie. Il doit s’agir d’une métropole poreuse et perméable : Il ne doit pas y avoir de frontière entre la ville et la campagne, mais une continuité de la campagne dans la ville. L’urbanisation doit être poreuse pour laisser place à la nature. La ville ne doit bloquer les passages d’aucune sorte : elle doit se laisser traverser par des corridors écologiques, elle doit offrir la mobilité à tous ses résidents, elle doit être traversée intégralement par les réseaux ferroviaires, elle doit permettre l’utilisation de ses rivières...
L’équipe Studio 09 s’intéresse à ce qui fait l’identité des lieux, ce qui fédère les habitants autour d’un quartier, ce à quoi les habitants sont attachés, ce qu’il faut garder, ce qu’il faut mettre en valeur. Ces monuments, d’échelle plus ou moins modeste, criblent l’agglomération de points d’intérêts, beaux ou laids, poétiques ou utiles. Il peut s’agir de paysages, de forêts, d’anciennes usines, de barres d’immeubles, de villas à l’architecture incongrues, de ponts, de rivière... Le recensement de ces lieux doit permettre de mieux mettre en valeur ces monuments, et accroitre le sentiment d’appartenance à l’agglomération, et la fierté qui va avec. Que la vie à Paris ne soit pas subie, mais désirée.
La Seine et ses affluents forment la colonne vertébrale de l’agglomération. Ils en marquent l’identité, en tant que monument, mais sont aussi l’infrastructure majeure de son développement passé, et une grande menace pour les zones qui la borde (inondations). Studio 09 consacre un chapitre à l’aménagement des berges du fleuve, selon les situations, pour combiner ces trois caractéristiques à la fois.
En premier lieu, il faut recréer des zones humides, pour y installer la biodiversité à proximité des zones bâtis. En apportant ainsi la nature aux portes de la ville, on permet à ses habitants de la fréquenter et de mieux la connaitre. Ces zones humides servent en parallèle de trop-plein d’eau en cas d’inondation et protègent ainsi les zones bâties.
La réponse aux inondations passe en effet par différentes stratégies. Outre la création de zones humides, l’équipe propose la défense de certaines zones par des digues de protection, et l’adaptation d’autres par la construction sur pilotis. D’autres enfin, sont peu à peu laissées au fleuve, par un processus de dédensification progressive.
Studio 09 s’inscrit dans la longue histoire des projets de « réseaux verts » métropolitains, servant à tisser la nature par dessus la ville et permettre ainsi aux écosystèmes de s’adapter et de communiquer continuellement. De tels réseaux fournissent aussi l’occasion, contrairement à l’usage, de marquer la frontière entre la ville et la nature, et de densifier les espaces urbains en bordure de surface agricoles, pour en faire la façade. Studio 09 se prononce donc contre le concept d’une ceinture verte, qui conduirait à spécialiser les espaces urbains d’une part et naturels d’autre part, les mettant en conflit.
Studio 09 propose de repenser la ville et les modes de vie à partir des défis énergétiques, et non sous contrainte de ces derniers. L’équipe propose donc de développer les réseaux de chaleur alimentés par la cogénération (elle-même utilisant la biomasse et l’incinération des déchets) et la géothermie. Les zones pavillonnaires doivent se développer économiquement et se densifier en allégeant les réglementations urbanistiques, alors qu’il faut des grands projets pour densifier et apporter de nouvelles fonctions aux zones de grands ensembles.
La vision des transports par Studio 09 passe exclusivement par le recourt aux transports publics. En effet, l’équipe considère qu’une voiture, même propre, ne pourra pas répondre aux défis lancés par la congestion des axes urbains et les pertes de temps associées. L’équipe propose donc un investissement massif, maillant l’ensemble de la métropole d’une façon dense et uniforme. S’articulant sur 3 échelles, le plan transport propose un maillage serré (2,5km) de toute l’agglomération, permettant à chacun de circuler rapidement d’un bout à l’autre de la ville.

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Figure 61 : Le maillage du réseau de transport régional
(Source : La ville "poreuse")

L’équipe propose la création de 600 km de tram au travers de la métropole, permettant à la fois de tisser les espaces de proximité et de rejoindre rapidement les gares du réseau régional, qui seront toutes desservies par des lignes de tram fréquentes.
Pour le transport à grande distance, l’équipe regrette les ruptures de charges imposées au réseau TGV au niveau des gares centrales, et propose une interconnexion des lignes dans une gare centrale à Chatelet-les-Halles. Cette interconnexion utiliserait les tunnels actuellement utilisés par les RER, qui seraient reportés ailleurs, ainsi que de nouveaux tunnels. Parallèlement, de nouvelles gares TGV seraient créées pour disséminer les accès au réseau dans la région. Les trains s’arrêteraient à toutes les gares par lesquels ils passent, désaturant le réseau de transports publics central.
Entre ces deux réseaux, le réseau RER sera totalement reconfiguré. Il est prévu de transformer toutes les lignes de chemin de fer radiales actuelles en RER traversant la métropole de bout en bout. Cependant, le passage par la gare de Chatelet les Halles sera évité, et le maillage pourra se faire en de multiples points.


Lire la 2nde partie de l'épisode 4 : http://www.pss-archi.eu/article-86.html

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